當喬治·W·布什總統在白宮時，他曾大力宣傳氫能是汽車工業的未來。但隨著奧巴馬總統上任，美國汽車和卡車的下一步重大發展方向將是插電式技術。
奧巴馬在2008年夏天競選總統期間，提出了到2015年實現道路上行駛100萬輛電動汽車的目標。這在當時雄心勃勃，但現在看來可能更加困難，因為經濟衰退已導致底特律三大汽車製造商中的兩家進入破產法院，並將新車和卡車的年銷量拖至1000萬輛以下——遠低於2005年約1700萬輛的峰值。
奧巴馬已發誓，政府不會利用其新獲得的通用汽車公司和克萊斯勒集團有限責任公司的所有權股份，來決定這兩家標誌性汽車製造商的裝配線上生產哪些品牌和型號。雖然奧巴馬及其汽車工作組不會在董事會中發號施令，但他們對插電式技術的偏好已明確表明。
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行業範圍內新的燃油經濟性和排放標準將於2012車型年開始生效。這比通用汽車計劃推出其備受矚目的雪佛蘭Volt插電式混合動力汽車晚兩年，雪佛蘭Volt是一款增程型插電式混合動力汽車，無需使用油箱即可行駛40英里，但幾乎比許多專家認為氫燃料汽車上市的時間早十年。
奧巴馬今年早些時候簽署成為法律的7870億美元經濟刺激計劃提供了24億美元，用於開發插電式技術及其依賴的先進電池。政府還為購買插電式汽車和卡車提供高達7,500美元的稅收抵免，並且作為國會民主黨人希望今年推動的全面氣候和能源立法的一部分，可能會有更多的插電式技術援助出臺。
氫能受阻
汽車製造商長期以來一直敦促政府避免在新興技術中選邊站隊，他們當然歡迎增加資金。但他們最近對能源部決定削減氫能技術的聯邦資金髮起了悄然的反抗，布什曾在2003年國情諮文中大力宣傳氫能技術。
奧巴馬的預算請求不僅提議削減氫燃料汽車的聯邦資金1億美元——削減幅度達60%——而且還預示了能源部在如何分配136條款項下的250億美元貸款方面的決定，這些貸款將幫助汽車製造商和零部件供應商進行改造，以生產更節能的汽車和卡車。
能源部長朱棣文對哪些公司和專案獲得聯邦資金擁有最終決定權，他在決定擱置氫燃料汽車專案時，列舉了氫燃料汽車部署面臨的一系列障礙。“我們問自己，‘在未來10年、15年、20年內，我們有可能轉變為氫燃料汽車經濟嗎？’我們認為，答案是‘不可能’，”朱棣文最近表示。
能源部上個月宣佈了政府支援貸款的第一輪獲勝者，向福特汽車公司、日產北美公司和特斯拉汽車公司發放了80億美元，用於資助電動汽車、電池甚至傳統內燃機的改進。這些貸款資金中沒有一部分用於氫能專案。
隨著氫能至少在可預見的未來被擱置，汽車行業已經與奧巴馬的插電式未來願景保持一致。除了通用汽車公司大力投入插電式技術外，幾乎所有其他主要汽車製造商都宣佈了開發插電式混合動力汽車或全電動汽車的計劃。豐田汽車公司將在今年晚些時候生產數百輛插電式普銳斯混合動力汽車作為測試車隊，日產汽車公司計劃明年銷售一款全電動汽車。
“即使我們的美國汽車製造商正在經歷一些痛苦的調整，他們也在進行改造和重新構想，將自己轉變為一個能夠競爭和取勝的行業，”奧巴馬今年早些時候在加利福尼亞州波莫納市表示。
初創公司大膽投入
但插電式革命並不僅限於大型製造商。隨著大型製造商陷入困境，初創公司嗅到了商機。特斯拉已經開始銷售其雙座跑車Roadster，Fisker Automotive Inc.計劃在今年年底推出一款四門豪華轎車，許多其他小型公司也在從事將傳統汽油動力汽車改裝成插電式汽車的業務。
特斯拉業務發展副總裁迪爾姆德·奧康奈爾表示：“我們的想法是從一個小眾細分市場開始，通常是一個高價位細分市場，在證明在該細分市場取得成功後，再轉向更高的銷量和更低的價格。”特斯拉計劃在明年年底推出其第二款全電動汽車——一款售價5萬美元的轎車，這部分歸功於其從能源部獲得的4.65億美元貸款。
然而，插電式技術的推廣仍然面臨各種障礙。今年3月，總統的汽車工作組質疑，雪佛蘭Volt——自2007年原型車首次亮相以來，它一直是這項新興技術的先鋒——對於在經濟和汽車市場低迷時期努力求生的通用汽車公司來說，能否在短期內取得成功。
通用汽車Volt車型系列總監託尼·波薩瓦茨在4月份向立法者作簡報時也承認了這一點。“雖然Volt車型充滿希望，但它肯定是一項尚未達到最佳成本的新技術，”他說。
除了為大多數插電式汽車提供動力的鋰離子電池成本高昂之外，這些汽車還面臨著美國公眾接受度的一大障礙。根據凱利藍皮書2008年的一項調查，40%的美國人認為混合動力汽車正在走向主流地位。
本田汽車公司政府事務副總裁艾德·科恩表示，該行業面臨的最大挑戰不是經濟。“我們最大的挑戰是重塑汽車，這是一項艱鉅的任務，”他今年早些時候對立法者表示。“這個行業一直圍繞內燃機而建立，這不會很快改變，也不會輕易改變。”
鏽帶地區會買賬嗎？
雖然普通混合動力汽車——與插電式汽車不同，它們主要依靠汽油發動機——已經在加利福尼亞州、俄勒岡州和華盛頓州等地站穩腳跟，但到目前為止，它們在鏽帶地區卻表現平平。根據R. L. Polk and Co.的一項研究，去年混合動力汽車佔美國中西部地區所有新車註冊量的1.8%，而美國西海岸地區為5.5%。
Polk行業分析總監朗尼·米勒表示，混合動力汽車在西部地區的銷量更高，原因有很多。“其中之一是，混合動力汽車市場由豐田汽車公司主導，該公司在2003年至2008年期間平均佔據美國混合動力汽車市場75%的份額，”她在一份報告中表示。“五大湖地區在購買汽車方面具有最強烈的‘購買美國貨’的心態，這使得亞洲品牌的混合動力汽車在該地區不太受歡迎。”
儘管混合動力汽車銷量從2007年到2008年有所下降，但它們在輕型汽車總銷量中所佔的份額卻更大。根據Polk的另一份報告，2003年混合動力汽車銷量佔市場份額的0.3%。到2008年，這一數字增長了近九倍，但市場份額仍僅為2.6%。
無論是汽車行業還是立法者都不知道未來幾年新車和卡車的銷量會達到多少。但即使銷量回升到每年約1600萬輛，就像過去十年中的大部分時間一樣，任何推動混合動力汽車（無論是否為插電式）的努力的成功，最終都可能與汽油價格和新車的標價息息相關。
科恩說：“重要的是我們要實事求是，因為有兩件事是政治無法超越的。一是技術，二是成本。”
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