瀋陽——一排排嶄新的白色小巴整齊地停靠在華晨汽車位於中國東北工業城市（人口 420 萬）郊外的龐大廠區入口處。該廠區包括裝配車間、宿舍和公司總部，以及公司產品的臨時停車場。在一個昏暗的巨大車間裡，身穿棕褐色藍色鑲邊工作服的工人們一遍又一遍地重複著相同的基本裝配任務，傳送帶緩慢而穩定地將未來小巴的骨架從一個工位運到另一個工位，速度與最慢的工人保持一致。空氣中瀰漫著電動工具短暫的嗡鳴聲以及臭氧和橡膠的氣味。到處都是華晨的標誌，一個粗糙的仿冒品，模仿了世界上最大的汽車製造商豐田的橢圓形標誌。
這個標誌也許是對這家巨頭公司的致敬，它與華晨的合作幫助華晨取得了成功，此外還有寶馬的幫助。這家中國國有企業現在每年銷售約80,000 輛“金盃”和“閣瑞斯”小巴——在之前的合資企業中吸收了豐田的“海獅”和“格瑞維亞”小巴車型，或者說是中國人所說的技術“消化”。
“起初，我們沒有能力開發自己的汽車，”華晨戰略副總裁王世平透過翻譯說道。“現在我們只是從豐田購買發動機。我們有兩個發動機廠，但這是客戶的選擇：如果他們喜歡豐田發動機，我們會提供。如果他們喜歡國產的，我們也有。”
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與美國或鄰國日本和韓國一樣，中國已將汽車製造作為其發展努力的重點——在 1994 年將其命名為“國民支柱產業”。華晨的母公司——華晨——僱用了約 35,000 人。就像亨利·福特引入了一種適用於美國的經濟模式一樣——製造他的工人可以用他支付的工資買得起的汽車——中國公眾也做出了回應，在 2010 年購買了大約 1400 萬輛汽車，並提升了國內外汽車製造商的全球業績，例如通用汽車，該公司在 2009 年首次在中國的銷量超過了美國。
與此同時，中國還在基礎設施方面投入巨資，以使這個國家適合汽車：道路、橋樑、隧道——這是一場建設狂潮，同時也兼作刺激計劃。一條嶄新的四車道收費高速公路通往這個東北城市，除了幾輛卡車和官方車隊，其他車輛都以特許的黑色轎車疾馳而過。但在幾年內，這些車道將擠滿汽車，下一輪道路建設將開始。北京在 20 世紀 80 年代開始建設第二環路，並在 2009 年完成了第六環路——環繞這個龐大首都的 187 公里。
可以預見的結果隨之而來：綿延數公里的交通擁堵、蔓延的郊區和不斷上漲的燃料價格。北京副市長最近被“流放”到新疆省工作，此前，在預計將限制新車登記的情況下，12 月的幾周內註冊了大約 30,000 輛汽車，引發了一場混亂。北京市政府於 12 月 13 日正式公佈了其計劃，以應對首都約 480 萬輛汽車，這些汽車已將城市道路變成了蜿蜒的停車場，其中包括鼓勵使用新的地鐵系統，並將明年的新車登記限制在總共 240,000 輛，約為 2010 年總數的三分之一。此外，霧霾籠罩著中國城市——百萬煤火的煙霧和所有車輛的尾氣相結合，模糊了天際線，煙霧的空氣光將北京的日出從玫瑰色變成了桃色。
“中國、印度，這些國家能做得更好嗎？”加州大學戴維斯分校的交通專家丹尼爾·斯珀林問道。“他們必須遵循美國和歐洲的模式嗎？”
2010 年，世界擁有約 12 億輛汽車、卡車、公共汽車和摩托車，其中包括中國的約 2 億輛。但是，由於中國在未來幾十年內可能會有 10 億輛汽車，問題是：中國能否製造出未來的清潔汽車，還是會繼續陷入過去的泥潭？
“行業和市場正在轉向更小、更便宜的汽車，不僅僅是中國和印度，其他地方也是如此，”斯珀林指出，對發動機排量小於 1.6 升的汽車的減稅政策幫助此類汽車今年的銷量達到了中國市場的 70%。但是，即使是使用這種燃油效率高的發動機的汽車，“如果你認為我們現在在石油安全和氣候變化方面存在問題，那麼除非我們採取措施解決不斷增加的汽車數量，否則情況只會變得更糟。”
石油的一切
自一個多世紀前的石油時代開始以來，人類已經生產（並且大部分燃燒）了大約 1 萬億桶石油。目前，全球使用的一半石油——每天 8600 萬桶——在機動車輛中燃燒。“就石油問題而言，它實際上是一個交通問題，”斯珀林說，因為大多數石油用於運輸人員或貨物。
而大部分交通問題都可以追溯到中國，那裡每天至少有 2000 輛新車湧入首都北京的街道。“中國[2000 年至 2007 年]的石油需求增長相當於沙烏地阿拉伯的所有產量，”加州大學聖地亞哥分校能源和亞洲問題專家米卡爾·赫伯格指出，該國三分之二的進口石油來自波斯灣地區。中國國家發展和改革委員會（發改委）是制定中國能源和產業政策的政府機構，表示該國 55% 的石油供應依賴進口，或每天超過 420 萬桶，而每天的習慣是超過 800 萬桶。
今年秋天，在瀋陽和北京，汽油價格約為每升 6.72 元人民幣（每加侖 3.85 美元）。但這個價格正在變化。由於全球石油價格上漲以及中國準政府石油公司持續數十億元人民幣的虧損，發改委於 12 月 21 日提高了燃料價格，每升零售價增加了約 0.23 元人民幣，旨在刺激節約。
發改委副主任張國寶表示，需要這種節約來維護中國的能源獨立性。在中東以外，世界上大部分石油產量已達到峰值。“世界上 80% 的已知、探明、易於開採的儲量都位於完全無法獲得或受到嚴格限制的地方，”赫伯格指出。
但是，如果將“非常規”石油（來自油砂、重油礦床或油頁岩的石油）包括在內，那麼仍然有大量的石油，多達 4.5 萬億桶。如果我們開始將其他化石燃料轉化為液體燃料，那麼還有更多。中國已經有一個這樣的煤制油廠，並且可能會建造更多。“如果我們擔心溫室氣體，這絕對是錯誤的做法。這是在重新碳化我們的能源系統，”斯珀林說。“我們需要以一種不會破壞地球的方式來滿足人們的[交通]需求。”
中國的國家石油公司——中國石油天然氣集團公司、中國海洋石油總公司和中國石油化工集團公司——已在全球各地投資油田，以確保未來的供應。“石油太重要了，不能留給市場，”赫伯格指出。“關鍵問題不是誰從湖的哪個地方喝水。關鍵問題是湖裡是否有足夠的水，市場上是否有足夠的石油？”
中國正在儘自己的一份力量，試圖建立一個 20 天進口量的戰略儲備——類似於所有國際能源署成員國儲備的 90 天進口量，這基本上是石油消費者的反 OPEC。“國際能源署集體擁有足夠的庫存，可以在發生嚴重中斷的情況下每天向市場投放 400 萬桶石油，”赫伯格說。“這是大量的石油。”
然後還有替代品。“燃料的未來是生物燃料、電力和氫氣的某種混合物，”斯珀林說。“這幾乎是 100% 確定的。”而電動汽車正在引領這一潮流。
電動未來？
中國公司已經生產了約 1.2 億輛電動腳踏車——一種帶有電機和可充電電池的普通腳踏車——這是一種在美國未得到充分利用的便捷交通方式。新日等這些小公司正在向製造四輪電動汽車發展，類似於日產 LEAF，加入了比亞迪等中國電池製造商，比亞迪代表“Build Your Dream”。“電動汽車是他們可以超越傳統技術的一種方式，”斯珀林說。“汽車的未來正在走向電動驅動。”
自 2006 年以來，中國政府一直支援新興的電動汽車產業，這是其863 計劃先進技術開發的一部分。“這是一個首要任務，”斯珀林說。“這是減少石油進口的一種方式，這對他們來說很重要，也是發展出口導向型汽車工業的一種方式。”中國已經出口了一些傳統汽車——華晨預計在 2010 年出口約 40,000 輛汽車，儘管在歐洲的碰撞測試中，華晨轎車撞擊時像摺紙一樣摺疊起來。
但是中國將未來寄託在電動汽車上，取消了對小型內燃機汽車的減稅政策，並在未來十年向汽車製造商、公用事業公司和石油公司的基金投資了超過 150 億美元的政府資金，以投資電動和其他“新能源”汽車。中國政府將在本月正式公佈其“節能與新能源汽車發展”計劃，該計劃將優先發展混合動力汽車和電動汽車，目標是在 2015 年之前實現道路上行駛 100 萬輛此類汽車。
包括中國一汽集團和東風汽車在內的 16 家國有企業已被責令在該國建立電動汽車產業，目標是到 2012 年成為此類汽車的第一大生產商。中國中央和地方政府為電動汽車製造商提供數十萬元人民幣的補貼。“如果我們未能抓住這一趨勢，我們未來將難以生存，”華晨的王說。
唯一的問題是中國消費者；混合動力汽車（將汽油發動機和電機相結合）更不用說純電動汽車，對於首次購買汽車的中國消費者來說太貴了。例如，一輛豐田普銳斯的售價約為 20 萬元人民幣——是僅使用汽油內燃機汽車的兩倍多。“新能源汽車的高成本使消費者難以接受，”王說，儘管該公司在政府補貼下，已售出 400 輛此類混合動力電動汽車用於在大連市用作出租車。
這項技術也無法與久經考驗的內燃機相提並論：一輛純電動汽車需要一公斤的電池來支援一公里的行駛，這使得一輛具有傳統汽車典型續航里程的汽車變得非常笨重。而採用鋰離子技術的輕型電池來克服這一障礙，只會進一步增加最終車輛的成本。王指出，“即使我們能夠容忍電池的重量，我們也無法容忍[與同類傳統汽車成本相比]高出的溢價，每輛車溢價從 50,000 到 60,000 元人民幣不等。”，儘管中國政府現在為在五個選定城市購買電動汽車的買家提供 60,000 元人民幣的補貼，為購買混合動力汽車的買家提供 50,000 元人民幣的補貼。
簡而言之，電動汽車對於普通購車者來說仍然太貴了。在中國適用的情況，可能也適用於世界其他地區。例如，雪佛蘭 Volt 在美國政府補貼前的價格約為 40,000 美元，大約是同類內燃機轎車的兩倍。
電動汽車這次重新推出後的表現如何仍有待觀察；電動汽車有可能幫助世界上的汽車駕駛員減少石油消耗，並減少導致全球變暖的氣體排放。畢竟，在早期汽車發展史上，電動汽車因其便捷性而佔據主導地位——亨利·福特夫人就開一輛——直到石油的豐富性和其能量密度將其排擠出市場（同時將它們作為內燃機的電動起動機）。“目標是讓這些汽車比汽油汽車更便宜，”電動汽車基礎設施供應商 Better Place 的發言人朱莉·穆林斯說。“如果它不更方便，也不更實惠，那麼消費者就不會做出轉變。”
而且，截至今天，電動汽車既不更方便，也不更實惠。“我對電動汽車在未來五年或十年內取得任何成就都沒有信心。電池太差了，”加利福尼亞州勞倫斯伯克利國家實驗室的高階科學家馬克·萊文說，他自 1986 年以來一直與中國政府合作開展能源效率專案，但他指出“中國人會創造奇蹟……中國將在電動汽車領域佔據主導地位，並且可能會在[2025 年技術成熟時]接管世界市場，除非其他國家願意補貼自己的生產。”
他補充說：“這不會在一夜之間發生。”
與此同時，僅僅將中國司機從燃燒石油轉向使用燃燒煤炭產生的電力——目前這種電力佔中國電力來源的 70% 以上——可能不足以減少溫室氣體排放。“只有當您也致力於脫碳電力時，電動汽車才有意義，”斯珀林指出。
在全球範圍內，電動汽車要取代內燃機還需要很長時間。“如果從今天開始所有新車銷售都是電動汽車，那麼到 2029 年才能全部換成電動汽車，”加州石油公司雪佛龍的氣候變化總經理、化學工程師大衛·羅傑斯指出，如果只有 25% 的新車銷售是電動汽車，則需要到 2089 年。豐田普銳斯和類似的汽車——混合動力電動汽車，它們依靠傳統發動機與電動機結合使用——在過去 10 年中，新車銷量僅增長到 5%。“這件事需要很長時間。”
鑑於公交車和計程車的路線有限且會返回固定地點，它們可能會率先衝鋒。“公交車足夠大，可以容納電池，”王指出，它們主要由財力雄厚的政府而非普通公民購買。
有一件事似乎很清楚：至少在不久的將來，無論在中國、美國還是其他地方，大多數駕駛都將使用內燃機。“在目前的情況下，只有 1% 到 2% 的中國消費者願意購買混合動力汽車，”王說。“消費者還不願意自掏腰包為環境買單。”
編者按：此專題報道是檀香山東西方中心傑斐遜獎學金的成果。