隨著全球汽車數量逼近20億輛，對氣候來說一個日益重要的問題是：中國公民如何上班？
隨著收入的增加和新鋪道路的出現，許多人會受到誘惑去效仿美國人，購買汽車。有些人會乘坐北京資助的閃亮鐵路網路。但在過去兩年裡，中國也成為高速城市公交車全球增長最快的市場。
今年2月，南部城市廣州推出了中國最新的舉措，在一條主幹道的中央劃出了14英里的公交專用道。時髦的公交車在類似火車站的抬高站臺之間飛馳。客流量已經打破了亞洲其他公交系統的記錄。現在，該系統的客流量超過了中國大陸除北京以外的所有地鐵線路。
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這種方法被稱為快速公交系統，或BRT，它已經在一些拉丁美洲特大城市，如波哥大和墨西哥城，證明了其價值。
特別是在發展中國家，城市已經轉向BRT來解決嚴重的交通擁堵。與地鐵和其他地鐵列車相比，它更划算，後者的基礎設施成本使其昂貴四到十倍。建設BRT的簡易性意味著一個系統可以在不到五年的時間內投入運營，而列車系統可能需要十年或更長時間。
今天，大約有十幾個中國城市擁有運營中的BRT系統，還有幾十個正在建設中。
這場運動很大程度上是由人口現實驅動的：據麥肯錫全球研究所稱，到2030年，中國城市將增加3.5億人口——大致相當於美國人口。
他們中的大多數將從農村遷徙到城市，尋找在中國經濟蓬勃發展中的份額。所有人都需要電力、水和上班的交通工具。
對汽車的熱愛能否降溫？
北京和地方政府透過補貼燃料和修建道路來鼓勵汽車；關於中國中產階級愛上SUV的故事比比皆是。但當局也投入資金用於公共交通。
“中國人非常瞭解未來的挑戰。未來的挑戰在於，隨著個人收入和活動的增長，對出行有更大的需求，”EMBARQ的高階交通工程師達里奧·伊達爾戈說，該組織是世界資源研究所研究國際交通的一個小組。
“他們不一定採用美國所採用的模式，試圖透過修建高速公路和增加道路網路的容量來解決他們所有的出行需求，”他說。
廣州是中國經濟中的佼佼者；2007年，其國內生產總值增長了16%。威爾遜國際學者中心中國環境論壇的主任詹妮弗·特納說，廣州生產了世界上大約60%的玩具和大約五分之一的手機。
“他們對中國國內生產總值中的巨大一部分負有責任。它實際上是中國工業的動力源，”她說。
這種經濟實力已經使中山大道，一條貫穿市中心的主要幹道，成為世界上最繁忙的公交走廊之一。
然而，交通擁堵如蝸牛般緩慢。在汽車、公共汽車和毫不畏懼的行人之間，優先使用公交車道和訊號燈並沒有改變混亂的局面。
擺脫緩慢的交通流量
一家總部位於美國的非政府組織交通與發展政策研究所，向廣州當時的市長提出了一項大膽的建議：挖掘中山大道的中央。設立閃亮的公交站臺，併為公交車設定專用道。將汽車降級到邊緣。
此外，ITDP還建議定時交通訊號燈，設定計算機自動收取乘客車費並向他們提供持續的公交車資訊，並根據車站所在位置確定其大小。
為了進一步說服市長張廣寧，ITDP將他和主要城市官員送往南美，那裡是世界上最好的BRT所在地。在巴西聖保羅，張廣寧被在專用道上自由行駛的公交車所吸引。他要求廣州官員和ITDP調查該系統是否可以在那裡執行，到2004年末，計劃已經制定。
這個想法經過了潤色，但執行過程很艱難。
ITDP專案負責人卡爾·菲耶爾斯特羅姆說，BRT在中國並不新鮮，但廣州的專案規模完全是全新的。
“你可以想象，在城市中最擁堵的地點，我們從道路中間挖走了24米，”他說。“因此，在施工期間引起了很大爭議。這需要市長很大的政治勇氣。”
司機們抱怨說他們不得不使用小路。公交車乘客站在炎熱的太陽和傾盆大雨中，因為公交候車亭被拆除了。新聞媒體也紛紛抨擊：他們說該專案是一個浪費資金的工程，肯定會在幾年內失敗。
張市長不是民選官員，因此他不必在投票箱前面對選民。他保留了該系統最不受歡迎的方面，例如允許多個接載點的200米長的公交車站。
自從該系統在2月份開通以來，它已經創造了多項BRT的世界紀錄。它每天處理80萬次出行，超過了廣州任何一條地鐵線路的客流量。
與此同時，張廣寧已被提升為廣州市委書記。
關於該系統的全面統計資料要到秋季才能獲得，但ITDP表示，根據聯合國環境規劃署正在開發的一種核算方法，廣州的BRT每年減少約20,000噸二氧化碳排放——相當於美國約4,000輛汽車的排放量。
其中大部分來自這樣一個事實，即公交車可以在沒有汽車阻礙的情況下更快地行駛；BRT還可以使用更長的公交車，這意味著需要的車輛總數更少。
消除20萬噸碳排放
ITDP執行主任沃爾特·胡克認為，BRT還可以緩解城鎮其他地區的交通擁堵。在沒有公交車擠佔車道的情況下，汽車可以更快地行駛；行人和腳踏車騎行者也可以更輕鬆地呼吸。如果包括這些間接影響——這不是一個小問題，胡克說——廣州BRT每年可能會節省多達20萬噸二氧化碳排放。
在全球範圍內，BRT往往會吸引轉換者：據認為，有10%到15%的乘客是代替開車而乘坐BRT。
觀察員一致認為，城市選擇BRT並不是因為其氣候效益，而且緩解交通擁堵仍然是首要考慮因素。
但隨著這些城市變得更加富裕，處理更多的交通，並開始選擇他們的基礎設施，人們希望他們不會把自己鎖在一個以汽車為中心的系統中。數百萬未來的通勤者可能會擁有更小的碳足跡，甚至在不知不覺中。
EMBARQ的伊達爾戈說，BRT的主要作用是“未來減少人們轉向汽車和摩托車的需求”。這就是為什麼對許多城市來說，僅僅維持公交出行的份額就被認為是勝利。
世界銀行高階城市交通專家奧姆·普拉卡什·阿加瓦爾表示，大多數希望對抗交通擁堵的城市首先考慮的是BRT。
儘管如此，他說，BRT並不適合最擁擠的地區。如果一個城市需要在給定的路段每小時移動超過20,000人，世界銀行將建議採用傳統的地鐵列車。
世界銀行仍然將其大部分交通貸款用於高速公路，但阿加瓦爾表示，“城市交通”，主要是公共交通，是增長最快的領域。
他說，這些專案沒有明確測量碳排放量，但它們是與專案減少交通能力一起考慮的“共同利益”。
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