泰坦尼克號在橫跨大西洋的處女航中沉沒，奪走了 1500 多人的生命後，國際社會迅速採取行動，以防止類似災難再次發生。
在 1912 年 4 月 14 日深夜泰坦尼克號撞上冰山後僅一個月多一點，美國海軍派遣巡洋艦 USS 伯明翰號開始在北大西洋，即這艘沉沒的遠洋客輪沉沒地點附近進行初步的冰情巡邏。到 1914 年 1 月，一次國際會議產生了首個《國際海上人命安全公約》（SOLAS），該公約規定了海員的安全標準。1914 年的公約中包括要求船舶攜帶足夠的救生艇，以容納船上所有乘客和船員，這是泰坦尼克號航行時未採取的預防措施。
自 1912 年以來，這些改變，以及導航和通訊方面更先進技術的出現，使海洋變得更加安全。因此，導致泰坦尼克號沉沒的具體情況不太可能重演。但海洋仍然是一個不可預測的地方，充滿了危險。
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來自海空兩方的冰情巡邏
首個《國際海上人命安全公約》解決了泰坦尼克號災難的直接原因：紐芬蘭海岸外大淺灘附近的冰山危險。國際協議呼籲進行定期的冰情巡邏，由航海國家聯盟資助，並由美國執行。這些巡邏至今仍在繼續，一直關注著漂浮在大淺灘水下高原上的冰山，跨大西洋航運線路在那裡與從格陵蘭漂來的冰山路徑交叉。
當然，今天的冰情觀察員可以使用 20 世紀早期不存在的技術。如今，美國海岸警衛隊的國際冰情巡邏隊 (IIP) 使用配備雷達的 HC-130 飛機監測大淺灘。“現在肯定不是過去那種值班員凍得屁股發麻的日子了，”IIP 的高階首席海洋科學技術員約翰·盧扎德說。IIP 和加拿大冰務局 (CIS) 都飛越紐芬蘭附近冰山密佈的水域進行偵察飛行，使用全天候雷達，並在可能的情況下進行目視確認以識別冰山。
這兩個巡邏機構共同釋出每日冰情報告，其中界定了所謂的冰山界限。“我們在水面上劃一條線，然後說，您應該可以安全地在那條線以外航行，”盧扎德說。“在那條線以內，我們說，‘可能有冰，請您自行承擔風險繼續航行。’”
冰山公告還借鑑了衛星觀測和過往船隻船員的報告，這些船員可能已經看到了冰山，或者只是在雷達上發現了靜止物體。即使有問題的冰山已經從空中識別出來，船舶報告也可以提供冰山位置的更新資訊。在沒有最近目擊事件的情況下，冰山預報員使用計算機模型來預測冰山的漂移和消融情況。
在近 100 年的執行中，IIP 創造了令人羨慕的記錄。“自從我們接管冰情巡邏以來，沒有人因聽從我們的警告而撞上冰山，”盧扎德說。（IIP 早期徹底摧毀冰山的嘗試不太成功。《紐約時報》1959 年的一篇文章記錄了一次失敗的燃燒彈轟炸行動，此前曾進行過類似的槍炮、魚雷和炸藥實驗。《泰晤士報》最終報道稱，巡邏隊“承認冰山或多或少不受人為手段的破壞”。）
但冰山危險仍在繼續使大淺灘以外的船隻遭受厄運。1959 年，在 IIP 監測區域以北發生了一起致命事故。丹麥船隻漢斯·赫多夫特號在其處女航中撞上冰山，在格陵蘭島南端附近沉沒，奪走了船上所有 95 人的生命。2007 年，南大洋的南極遊輪探險者號因船體被冰刺穿而沉沒；幸運的是，船上所有人都獲救了。
雷達之下
即使在受到良好監測的大淺灘水域附近，船舶也確實會冒險進入冰山界限內，那裡的情況可能很危險。（事實上，泰坦尼克號的船員在沉沒之前曾多次收到附近船隻發出的該區域有冰的警告。）現代船舶配備了雷達和聲納來幫助探測危險，但這些系統並非總是有效，尤其是在惡劣天氣下對於較小的冰山而言。
“這可能是較小的冰塊更危險的地方，”加拿大冰務局 (CIS) 的高階冰和冰山預報員呂克·德雅爾丹說。“即使是可以透過我們的偵察計劃輕鬆發現的小型冰山，也可能被船舶的雷達錯過，這取決於環境條件。”（在理想的天氣條件下，空中偵察可以發現最小的冰山，稱為小冰山，它們大約有一架三角鋼琴那麼大。）
更糟糕的是，大淺灘上空的能見度通常很差。“寒冷的拉布拉多洋流和溫暖的墨西哥灣暖流的匯合會產生衝突，併產生相當多的霧，”德雅爾丹說。“因此，目視探測可能具有挑戰性。”
冰山威脅尚未消除，但現代監視已大大減少了冰山威脅。“雖然您仍然可能會遇到冰山，但現在要遇到冰山要困難得多，”美國海岸警衛隊波士頓區事件管理部門主管加勒特·邁耶中尉說。“您現在看到的情況比 100 年前要好得多。”
眾多救援船隻
如果發生災難，今天的當局肯定比 20 世紀早期擁有更多的資源。海岸警衛隊擁有各種響應船隻，從港口巡邏艇到遠洋 115 米長的巡邏艦和搜尋飛機，包括 HH-60 海鷹直升機，邁耶解釋說，這些直升機“基本上是陸軍黑鷹直升機的搜尋和救援版本”。
但在公海中最快的援助通常不是救援船隻，而是過往的商業或軍用船隻。一個始於 1958 年的名為“自動互助船舶救援”或 AMVER 的自願報告系統有助於在緊急情況下定位附近的船隻。1912 年，通知附近船隻完全是碰運氣；當這艘註定要沉沒的客輪發出求救訊號時，離泰坦尼克號最近的船隻的無線電操作員沒有值班。（目前尚不清楚該船是否看到了泰坦尼克號船員發射的遇險火箭。）
在今年 3 月，一艘受損的 11.5 米帆船在古巴西北部被挪威之星號遊輪救起，此前海岸警衛隊使用 AMVER 確定該遊輪距離遇險船隻僅 50 公里。帆船的位置已透過緊急無線電示位標傳遞給當局。“任何我們可以快速到達現場的東西對我們來說都是一種資產，”邁耶說。“落水者不在乎船是什麼顏色，或者誰在駕駛它。他們只想離開水面。”
憑藉一套導航和通訊技術——GPS、雷達、AMVER、聲納——今天的船長們擁有比泰坦尼克號船員更多的資源來幫助他們避免和減輕災難。但 1 月份的科斯塔·康科迪亞號災難奪走了至少 30 人的生命，這悲慘地提醒人們，世界上所有的技術都無法完全防止災難。“歸根結底，您無法消除所有事故，”邁耶說。至於水上安全威脅，他補充說，“自滿可能是最大的威脅。”