北大西洋歷史上最重要的航運事件是1902年國際商業海運公司 (IMM) 的成立。這家巨型航運信託公司是費城貴格會航運巨頭克萊門特·阿克頓·格里斯科姆的創意，並在紐約銀行家 J.P.摩根的財政支援下得以實現。在IMM控制的眾多美國、比利時、英國、荷蘭和德國航線中，最著名的英國旗蒸汽船航線無疑是海洋蒸汽導航公司——更廣為人知的白星航運公司。
它的旗艦泰坦尼克號於1912年4月10日從英國南安普敦首航時，是世界上最大的船隻。它重達46,328噸，長852.5英尺，寬92.5英尺，可以達到21節的速度，即每小時約39公里。該船可容納2,567名乘客，但在其處女航中並未滿員，因為並非每位經驗豐富或警惕的旅行者都願意在四月份面對北大西洋。只有大約一半的艙位被售出，共計1,316名乘客。他們的命運以及892名船員的命運將成為歷史的一部分。
漂浮的宮殿
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建造泰坦尼克號及其姊妹船的計劃是對白星航運公司主要競爭對手卡納德航運公司的直接回應，後者剛剛於1907年委託建造了兩艘新的超級班輪：盧西塔尼亞號和茅利塔尼亞號。兩者都可以25節的速度行駛，使其成為北大西洋上最快的班輪。
IMM董事總經理、白星航運公司總裁兼董事長布魯斯·伊斯梅決定不試圖追逐可以在五天內穿越大西洋的卡納德班輪。相反，他建造了三艘世界上最大的船隻，它們能夠進行六天的航行。它們的運營成本會更低，並且可能對富裕的乘客更具吸引力。
當泰坦尼克號於1911年5月31日下水時，它是三艘姊妹船中的第二艘，僅比其姊妹船奧林匹克號大1,004噸。根據其在奧林匹克號上的經驗，白星航運公司意識到它可以出售比現有更多的頭等艙和套房。泰坦尼克號上的解決方案是封閉一部分散步甲板，以增加套房的數量，並將一部分二等艙視為可以與頭等艙互換。據報道，泰坦尼克號的造價為750萬美元，在當時這是一筆驚人的數目。
(關於名稱，一些資料表明第三艘姊妹船原定命名為巨型號，但在泰坦尼克號災難發生後，它最終被命名為不列顛尼克號，並於1915年完工。不幸的是，它在第一次世界大戰期間在愛琴海撞上一枚水雷，當時它正作為醫院船使用，沉沒了，從未進行過商業航行。)
泰坦尼克號的船長是白星航運公司的准將，愛德華·約翰·史密斯船長。他也是奧林匹克號的第一任船長，因此，他對新的白星漂浮宮殿的缺陷和優點有一年的瞭解。他了解到它們對舵的反應很慢，部分原因是三根螺旋槳中的一根直接位於舵的後面。這些船的設計師托馬斯·安德魯斯向伊斯梅提出了這個問題，但白星航運公司總裁表示不願為了完善設計而延誤建造。據報道，他評論說，這些班輪唯一需要快速機動的地方是在港口，而那正是你使用拖船的原因。
安德魯斯還希望另一個改變：第二排救生艇，一旦第一排救生艇下水就可以啟動。結果將會有足夠的救生艇容納所有乘客和船員。伊斯梅抗議說，他們已經擁有超過法律要求的救生艇數量（16艘），額外的救生艇只會使上層甲板美麗的開闊空間變得雜亂，而頭等艙乘客會想要在那裡散步。因此，泰坦尼克號航行時配備了16艘救生艇，可容納2,200多名乘客和船員中的1,178人。自1894年以來，關於救生艇數量的規定一直沒有改變——早了18年——泰坦尼克號比釋出過時規則時世界上最大的船隻還要大460%。
一路順風
1912年4月10日中午12:30，泰坦尼克號的霧號發出震耳欲聾的鳴笛聲，標誌著這艘班輪正在準備起航，拖船將其從碼頭推開。悲劇幾乎立即發生，因為這艘巨型班輪的巨大吸力拉動了美國班輪紐約號，將其固定在碼頭的纜繩扯斷。結果，紐約號的船尾向泰坦尼克號擺動。一艘拖船的快速行動在紐約號撞向泰坦尼克號之前抓住了它。
白星航運公司船隻的通常做法是從英國南安普敦出發，穿過英吉利海峽到達法國瑟堡，接載其他乘客。然後在夜間，這些船隻將穿過愛爾蘭到達昆士敦，在那裡，最後一批皇家郵件袋被送達船隻，許多三等艙乘客——通常是前往美國開始新生活的人——將從特殊的渡輪上船。泰坦尼克號於4月11日抵達愛爾蘭接收郵件和最後一名乘客。
在乘客中，很少有人想到會在海上喪生。泰坦尼克號被認為是海軍建築的最新代表。十五個橫向隔板將其船體劃分為16個水密艙室，艙門由電力控制。《造船者》的紀念品特刊將泰坦尼克號描述為“實際上不會沉沒”，每個人都對它的結構充滿信心。然而，這種信心並沒有阻止船東為該船的船體投保500萬美元的保險，由紐約市大西洋互助保險公司等公司承保，在泰坦尼克號起航前支付了10萬美元的首筆保費。因此，白星公司部分獲得了對任何全部損失的賠償，並且該保單最終得到了全額兌現。
伊斯梅對他的第二艘宏偉的船隻以及預訂乘坐其處女航的精英乘客感到非常高興，他決定加入他們以獲得應有的讚譽。畢竟，乘客名單包括美國最富有的人約翰·雅各布·阿斯特上校和他懷孕的新婚妻子，以及梅西百貨公司的創始人伊西多·施特勞斯先生和他的妻子。其他尊貴的乘客包括威廉·霍華德·塔夫脫總統的軍事隨員阿奇博爾德·巴特；賓夕法尼亞鐵路公司高階副總裁約翰·B·塞耶先生和夫人及其十幾歲的兒子傑克；以及來自科羅拉多州丹佛的瑪格麗特·布朗夫人，她因指揮救生艇而聲名鵲起，被稱為永不沉沒的莫莉·布朗。
駛向公海
隨著泰坦尼克號的發動機在下午從昆士敦出發時加速到全速，愛爾蘭的綠色山丘迅速消失。在頭等艙，管絃樂隊演奏著歡快的曲調，廚房裡的廚師們施展著他們的烹飪魔法。頭等艙乘客在他們的客艙裡無事可做，只能每天多次換衣服，以便按照時間保持正確的儀容。一些富裕的乘客甚至租用多個客艙，以便為巨大的蒸汽船行李箱和衣櫃提供額外的壁櫥空間。任何被標記為“航行不需要”的東西都被送到了適當的行李室。1912年，泰坦尼克號上的一個高階頭等艙的費用可能超過600美元（相當於今天的約13,000美元），而一套房間的費用則遠不止這些。與美國勞動者（每月20至30美元）或教師（每年200至350美元）的收入相比，這是一筆鉅額款項。另一方面，一個人可以以低至26.50美元的價格乘坐三等艙，這使您即使食物可能最好被描述為“健康”，也可以與特權階層乘坐同一艘船。
4月12日星期五，泰坦尼克號航行了約386英里；4月13日星期六，它又向紐約方向靠近了519英里，週日的距離也差不多。這些日子是經驗豐富的旅行者在北大西洋上見過的最好和最平靜的日子。海洋表現出它最好的一面。每個人都讚揚了這艘船的穩定性和缺乏震動，這讓伊斯梅感到非常高興，也讓安德魯斯和史密斯船長感到個人滿意。他們手中握著一個真正的贏家。一切都非常完美。
在“泰坦尼克號”的無線電報房裡，兩位操作員約翰·喬治·菲利普斯和哈羅德·布賴德忙得不可開交，因為大量的資訊不斷湧入，這些資訊大多來自或傳送給頭等艙乘客。星期天，關於冰和冰山的無線電報告開始傳來，冠達郵輪“卡羅尼亞號”報告說，在北緯42度，有一個巨大的冰原從西經49度延伸到51度。其他五艘船也發出了類似的無線電資訊，報告北大西洋西部海域有冰，那裡的北極洋流將致命的冰塊帶入了航線。下午1點42分，“波羅的海號”發給“泰坦尼克號”訊息時，冰塊位於疾駛的“泰坦尼克號”前方250英里處；後來，晚上7點30分，“加利福尼亞號”報告說，它被三座巨大的冰山包圍了。儘管如此，冰塊仍然在50英里之外，看不見，所以沒有采取額外的預防措施，儘管“泰坦尼克號”的瞭望員弗雷德里克·弗利特和雷金納德·李處於非常不利的境地，因為有人把他們強大的雙筒望遠鏡落在了南安普頓。他們不得不僅僅依靠自己敏銳的視力。
不幸的是，這還不夠。大約晚上11點30分，弗利特和李突然意識到，當一座百萬噸級的冰山距離他們的船隻有大約1500英尺的時候，霧霾遮蔽了正在逼近的冰山。瞭望員向在駕駛臺上指揮的一副船長威廉·默多克大聲呼喊警告：“正前方有冰山！”默多克面前有兩個選擇：什麼也不做，直接撞上冰山，摧毀“泰坦尼克號”的船頭，把所有沒有釘牢的東西都拋到空中；或者試圖將舵猛向右舷，希望轉向足夠大，以避開迫在眉睫的災難。默多克本能地做出了反應，命令舵手猛向右舷打舵，同時命令機艙停止所有發動機，然後全速倒車。
即使這是一個完全人性化的反應，但這是一個錯誤的決定。四年前，北德意志勞埃德郵輪“皇太子威廉號”在類似情況下也面臨著一座巨大的冰山，她的主管軍官選擇直接撞上冰山，不管後果如何。郵輪的船頭撞在船身上，摧毀了第一個水密艙，讓她的乘客和船員受到了嚴重的衝擊。這一舉動使“皇太子威廉號”得以倖存，並一瘸一拐地駛入紐約。“泰坦尼克號”為了避開冰山而轉向，遭受了致命一擊，船的右舷被切開，大約佔其長度的三分之一，並破壞了其16個水密艙中的5個的完整性。這艘船的設計是為了在失去多達三個艙室的情況下仍然可以生存；而五個艙室被破壞，它註定要沉沒。
僅剩幾個小時
在橋上見到史密斯船長後，安德魯斯立即下到船艙評估損失。安德魯斯意識到，情況不妙：“泰坦尼克號”大約還有三個小時的壽命。求救訊號立即發出，但救援距離很遠。
最近的船隻似乎是冠達郵輪“卡帕西亞號”，它從紐約向地中海出航，大約在東南方向58英里處。“卡帕西亞號”的船長亞瑟·羅斯特隆被他的無線電操作員敲擊他小屋的門驚醒，他不敢相信這個訊息，但他立即採取行動，確保他的船的各個方面都準備好營救任何倖存者。他告訴甲板船員準備放出救生艇；他告訴醫生通知所有員工；廚師被告知為凍僵的乘客準備一大批熱湯。只有在所有相關官員和部門都接到命令後，羅斯特隆才要求他的無線電操作員確認訊息的真實性。羅斯特隆為他和他的船員在接下來的24小時內所做的一切，最終獲得了喬治五世國王授予的爵士勳章。
當第一艘救生艇裝載時，許多乘客拒絕上艇，因為他們害怕寒冷的北大西洋，更勝過他們船上的虛假溫暖和舒適，這使得“泰坦尼克號”的悲劇更加惡化。最終，“泰坦尼克號”的救生艇在離開時，比它們本可以拯救的生命少了近500人。此外，逃脫的救生艇一直沒有回來，直到這艘船注滿了足夠多的水，以至於船尾高聳入雲，船體分裂成兩塊巨大的碎片，然後墜入海底兩英里處。接近冰點的水溫意味著任何被拋入水中的人在失去知覺之前大約有10到12分鐘的時間。“泰坦尼克號”在晚上11點40分左右側撞了冰山，於第二天早上1912年4月15日大約凌晨2點20分沉沒。
當“卡帕西亞號”大約110分鐘後到達時，羅斯特隆船長和他的船員能夠從船上的2201人中救出711人。其中11人是從海里被救出的，他們設法爬上了一些在海中倒置的可摺疊救生艇的翻倒的船體上。從北大西洋獲救的人中包括“泰坦尼克號”的初級無線電操作員哈羅德·布賴德，但他腳部嚴重凍傷。兩天後，布賴德得知“卡帕西亞號”的無線電操作員哈羅德·T·科塔姆在連續工作30多個小時後已經接近崩潰。布賴德自己被抬到“卡帕西亞號”的無線電室接替科塔姆，並不停地傳送和接收資訊，這些資訊大多來自倖存者以及那些希望得知親人命運的人。最終失去了幾根腳趾的布賴德，繼續了他的新聞記者生涯。
兩國的調查
懷特之星的總裁伊斯梅一登上“卡帕西亞號”就被安排到了一間頭等艙私人客艙，並一直在這艘救援船上隱居，直到4月18日到達紐約。他確實向紐約發出命令，要求暫停下一艘計劃起航的懷特之星班輪，直到他可以登上該船並返回英國。密歇根州的參議員威廉·奧爾登·史密斯決心不讓伊斯梅如此輕易地逃脫，並趕到紐約，向這位英國航運巨頭送達法律檔案，要求他參加美國參議院商業委員會的正式調查。由於許多美國人的生命喪生，這個要求並非完全不合理，儘管從技術上講，美國當局沒有管轄權，因為“泰坦尼克號”是一艘在國際水域沉沒的英國船隻。
儘管如此，參議院的調查還是於4月19日在紐約市的華爾道夫-阿斯托里亞酒店開始，事實證明這對伊斯梅來說是一個非常不友好的程式。甚至英國政府最終也對這項調查表示不滿，英國媒體對美國的干預感到憤怒。伊斯梅最終返回英國，面對5月2日在倫敦蘇格蘭鑽孔廳開始的正式英國調查，該調查持續了36天。英國的調查徹底涵蓋了災難的各個方面，強調了這樣一個事實，即儘管懷特之星航運公司在“泰坦尼克號”上放置的救生艇數量上遵守了法律規定，但這個數量遠遠不夠。貿易委員會的規定迅速改變，懷特之星立即在“泰坦尼克號”的姊妹船“奧林匹克號”上增加了救生艇，將數量從20艘增加到48艘。
唯一一個被詆譭的官員既不在“泰坦尼克號”上，也不在“卡帕西亞號”上。相反，他是利蘭郵輪“加利福尼亞號”的船長斯坦利·洛德，該船因冰而停在距離“泰坦尼克號”約10到20英里的地方，但他沒有采取行動。
失敗可以追溯到兩個關鍵時刻。一個是“加利福尼亞號”的無線電操作員西里爾·弗姆斯通·埃文斯在工作了16個小時後決定上床睡覺。在“泰坦尼克號”上的一個對應人員約翰·喬治·菲利普斯告訴他“閉嘴”，此前他幾乎把菲利普斯的耳機吹掉了，因為當時船隻彼此靠得太近了。
第二個錯誤發生在對“泰坦尼克號”發射的求救火箭彈的可能誤解中。“加利福尼亞號”的值班人員報告說他們看到了火箭彈，並叫醒了洛德船長告訴他；他應該叫醒埃文斯來確認情況。事實上，他們都認為火箭彈只是另一艘試圖在冰中航行的船隻發射的。這很可能就是事實：挪威的捕海豹船“參孫號”沒有無線電，在冰中穿行時發射了火箭彈。
反對洛德船長作證的主要證人是工程部的一名二級驢夫（初級主管），歐內斯特·吉爾，他憎恨洛德，並在一名記者為他的故事支付了近一年的薪水後提供了他的指責性證詞。在作證後，他立即從現場消失，再也沒有人聽到過他的訊息。“加利福尼亞號”上的官員可能從未見過“泰坦尼克號”的火箭彈。另一方面，洛德船長不應該在沒有進一步調查的情況下就駁回了他官員的說法。
根據英國的調查，“泰坦尼克號”上共有1503人喪生。美國方面的調查將這一數字定為1517人；造成這種差異的原因之一是，當時，官員們只在船隻到達最終目的地後才計算乘客，以核算港口的乘客變動和偷渡者。
傷亡人數突顯了當時社會地位的價值。在頭等艙的144名女性中，只有4人死亡，其中3人是因為拒絕離開自己的丈夫。在二等艙的93名女性中，有13人死亡，但在三等艙的165名女性中，有76人遇難——許多人是因為在所有救生艇都離開後才被允許上甲板。在兒童中，頭等艙或二等艙旅行的29人中只有1人死亡，而三等艙或統艙的79人中有52人死亡。在懷特之星班輪上的男性乘客中，頭等艙有三分之一的人遇難，二等艙有92%的人未能倖存，三等艙有84%的人死亡。
包括史密斯船長在內的近900名船員中有四分之三與船隻一起沉沒。當妻子們去南安普頓領取她們已故丈夫的工資支票時，她們發現，這些男性的工資在“泰坦尼克號”沉沒時就停止了，因為根據英國海事法，船員的工資是由船隻支付的，而不是由輪船公司支付的。
“泰坦尼克號”的回聲
“不瞭解自己歷史的人註定要重蹈覆轍”，這是一句古老的諺語，突然有了新的意義。2012年1月13日星期五，大約晚上9點45分，“歌詩達協和號”撞上了第勒尼安海的岩石，該岩石就在義大利西海岸附近的吉廖島附近，其大小是“泰坦尼克號”的兩倍多。它的側面有一個約160英尺長的洞，並漂回吉廖島，在那裡船體側翻停了下來。（也許具有諷刺意味的是，“歌詩達協和號”的所有者嘉年華郵輪公司收購了冠達公司，而冠達公司又在幾十年前接管了懷特之星公司。）
儘快讓船上的3229名乘客和1023名船員下船至關重要，因為這艘船有傾覆和沉沒的危險。更復雜的是，所有乘客都還沒有進行過救生艇演習，而這原本計劃在海上航行的第一天早上進行。在當天晚上剩下的時間和夜間，除了32名乘客外，所有人都獲救了；那些不幸喪生的人被困在了船體側傾後迅速被水淹沒的區域。
弗朗西斯科·斯凱蒂諾船長當時正在駕駛著船走一條未經授權的航線，離危險的海岸線太近了，據一些說法，這是為了讓船員和乘客娛樂，讓他們能夠看到一些船員稱為家鄉的城鎮和村莊。沒有任何雷達、聲納或其他航海技術的進步可以減輕人為的愚蠢。幸運的是，一場災難險些發生，這完全是出於運氣：船卡在了岩石上，而不是在開闊水域，否則它就會沉沒。如果它沉沒，可能會造成一場比泰坦尼克號災難還要嚴重的災難。