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編者注：由於週四在紐約市發生的美國航空1549號航班鳥擊事件，我們釋出了來自1999年9月刊的這篇文章。
飛機和鳥類就是無法相處。每年，美國飛行員報告的鳥擊事件超過5000起，給商用和軍用飛機造成的損失至少達4億美元。雖然任何空中遭遇對鳥類來說都更加不利（不妨問問浪漫小說封面男孩法比奧，他在乘坐過山車時遇到過一次），但這些動物對飛機控制面或發動機造成的損壞可能會導致災難。1975年，一架從紐約市約翰·肯尼迪機場起飛的DC-10飛機撞上了一群海鷗，失去了三臺發動機中的一臺；這架飛機滑出跑道並起火，儘管機上所有人都安然無恙地逃生了。四年前，一架美國空軍AWACS飛機的機組人員就沒有那麼幸運了。這架波音707飛機在起飛時撞上了一群鵝，失去了四臺發動機中的兩臺；這場墜毀事故導致機上全部24人喪生。
儘管聯邦航空管理局（FAA）嘗試了從電磁學到超聲波裝置再到稻草人等各種方法，但尚未認可任何一種能夠使鳥類遠離迎面而來飛機的絕佳解決方案。目前最好的辦法是瞭解鳥類的行為，儘管一個有趣的飛行員老故事——雷達可以驅散鳥類——可能包含足夠的真實性，從而最終為這個致命的問題提供可行的技術解決方案。
在20世紀70年代之前，鳥擊事件很少發生，部分原因是鳥類數量處於歷史最低水平。但是，保護工作——包括禁止使用DDT等殺蟲劑，以及在1972年擴大《候鳥條約法案》的範圍——已經取得了巨大的回報：例如，加拿大鵝的數量在20世紀80年代中期約為60萬隻，在十年內猛增到200萬隻。隨著人類佔據鳥類的舊棲息地，受保護物種的鳥群已經在國際機場的開闊空間安家落戶，這些機場往往建在遷徙路線上，即曾經不受歡迎、現在受到聯邦政府修復和保護的溼地。“鳥類不是在那裡尋找同類，”聯邦航空管理局的野生動物生物學家埃德·克利裡解釋說，“它們看到的是對它們有吸引力的棲息地。”
起初，機場控制鳥類的努力帶有一種異想天開的蘇斯博士式的特點：工作人員嘗試了自動噪音製造器，例如燃氣炮和超聲波裝置，並張貼了據稱令人恐懼的捕食者雕像。但是鳥群仍然存在。“那裡沒有神奇的黑匣子，”克利裡說。“我們在任何機場都必須做的是確定動物在那裡原因，並採取措施消除吸引它們的事物。”
因此，在1991年，聯邦航空管理局引入了美國農業部的野生動物服務計劃，該計劃是政府中負責處理野生動物與人類衝突的部門。“我們發現，許多技術方法必須明智、謹慎且節儉地使用，”該計劃負責人理查德·A·多爾比爾說。他們透過在俄亥俄州桑達斯基附近的野生動物服務研究站進行的測試發現，有效的方法是多管齊下的攻擊，旨在使機場對鳥類失去吸引力。措施包括儘量減少跑道末端附近的開放水域、關閉附近的垃圾場、清除其他食物來源（例如昆蟲，透過殺蟲劑）、設定煙花和燃氣炮的隨機爆炸，甚至重新引入捕食者，例如訓練有素的獵鷹和犬隻，並允許持有執照的專業生物學家獵捕有限數量的受聯邦保護的鳥類。這種方法似乎奏效了：1988年報告鳥擊事件比美國任何其他機場都多的紐約肯尼迪機場——300起——已將這一數字減少了75%。
為了徹底消除風險，一些研究人員並沒有放棄希望，希望能找到神奇的黑匣子來趕走鳥類。位於華盛頓特區的國防研究協會的吉姆·傑諾瓦正在進行一個專案，該專案基於生物物理學家A. H. 弗雷在20世紀60年代開始的研究。在有人報告說人們可以聽到雷達後，弗雷發現他的研究生可以準確地“聽到”來自微波發射器的資訊。（學生們事後也報告說頭痛。）傑諾瓦推測，微波在大腦中引起熱脈衝，而熱脈衝又使耳蝸膨脹和收縮，因此他著手嘗試向鳥類傳送微波警報。
1997年，在桑達斯基的設施中，他和他的同事將一個微波發射器安裝在一輛卡車上，並將其猛衝向一個裝有野生鳥類的籠子。當發射器開啟時，鳥類被嚇了一跳，並且竭盡全力比發射器關閉時更快地飛出車輛的路線。傑諾瓦說，透過調整普通飛機發射器（稱為DME，即測距裝置）發出的脈衝，他可以將一種無處不在的飛機儀器變成野生動物的警報器。
並非所有人都像傑諾瓦那樣熱情。“目前還懸而未決，”聯邦航空管理局的克利裡說。“我們正在考慮設法徹底解決這個問題。”傑諾瓦計劃明年春天在一架小型飛機上安裝一個改進的DME，並飛向一群鳥類，看看它是否有效。如果無效，飛行員可能會面臨比微波引起的更大的頭痛問題。