美國首個面臨溫室氣體排放上限的行業並非人們預期的燃煤電力公司， 也不是煉油廠，亦非再次開始生產的汽車製造商。
而是航空業。
本月，歐盟將公佈一份受其現有二氧化碳排放總量管制與交易體系監管的航空公司名單。從2012年開始，所有在該地區降落的國際航班都必須遵守相關規定。名單中的幾家航空公司將帶有明顯的新世界色彩：達美航空、聯合航空和美國航空。
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它們並非孤例。今年早些時候釋出的初步名單包括了在美國註冊的700多家航空公司，總數約為2800家。雖然這個數字預計會減少——淘汰小型運營公司——但所有飛往歐洲的大型美國航空公司都預計會出現在最終名單上。
監管一項通常受條約管轄的國際業務的舉動，引起了世界各地航空公司和政府的不滿。許多人認為歐盟此舉侵犯了國家主權，或者說僅僅是對商業不利。
美國航空運輸協會（美國航空公司的遊說團體）環境事務副總裁南希·楊表示，歐盟正試圖“用其自身判斷取代世界其他地區的判斷”。
楊說：“我認為世界上幾乎所有的航空公司都反對歐洲的單方面做法，包括歐洲的航空公司。” 她補充說，在某個時候，“歐洲人將不得不決定他們是否要在沙箱裡玩耍。”
歐盟立法者熱衷於對航空排放徵稅，去年批准了這項法律。歐盟委員會（歐盟執行機構）的環境政策專家菲利普·古德表示，雖然飛機排放量佔歐盟二氧化碳總排放量的3%，但在沒有上限的情況下，這些排放量可能會在十年內幾乎翻一番，從而抵消歐盟雄心勃勃的低碳目標。
古德說：“航空業是傳統上被排除在氣候政策之外的經濟組成部分”，因為它沒有被納入《京都議定書》。“將航空業納入該計劃使情況正常化。”
代表全球230家航空公司的國際航空運輸協會的航空環境助理主任昆汀·布勞威爾表示，航空業致力於減少溫室氣體排放，但歐盟的計劃在對國際運輸採取區域解決方案方面目光短淺。
布勞威爾說：“我們擔心的是沒有協調一致的方法。我們對自己的排放負責。我們為這些排放付出代價是完全合理的。但是我們應該只支付一次。”
美國航空公司特別擔心的是雙重徵稅的擔憂，因為眾議院最近透過的氣候法案中的條款相當於對航空業徵收間接稅。雖然該法案的重點是固定排放，但運輸燃料（包括航空燃料）將在銷售點受到監管，可能會使美國航空公司的總賬單增加50億美元，據楊說。
在參議院的氣候辯論中，提高航空燃料價格的條款可能會被修改。航空運輸協會已經成功地在眾議院法案中插入了一項條款，該條款呼籲“與外國政府合作，達成一項全球協議，協調外國碳減排計劃，以最大限度地減少重複要求。”
英國能源與氣候變化部發言人索菲·奈特表示，歐洲官員認為對重複計算的擔憂是沒有根據的，因為當另一個國家採取類似的上限時，歐盟將採取措施將國際航班排除在其系統之外。
歐盟的“模式”
歐盟委員會的古德補充說，歐盟正在“提供一個世界其他地區可以選擇實施的模式”。“一旦開發出來，類似的機制可以連線在一起，以實現航空排放的全球覆蓋。”
這種模式正在順利進行中。
在未來一兩個月內，歐盟委員會將釋出用於限制航空公司排放的基準。訊息人士稱，根據2004年至2006年的平均值，委員會最初得出的二氧化碳排放量超過2億噸。委員會本月推遲釋出基準，理由是需要確保資料的準確性。
從2012年開始，航空排放總量將被限制在基準的97%，到2013年降至95%。85%的二氧化碳排放配額將免費發放，其餘的將進行拍賣。與其他交易計劃不同，這不是一個硬性上限，如果航空公司願意支付，可以購買任意數量的排放額度。
碳市場監測機構Point Carbon的分析師安德烈亞斯·阿瓦尼塔基斯表示，該行業的總成本可能為11億歐元，他最近與人合著了一份關於該計劃的報告。
事實上，根據Point Carbon的分析，達美航空和聯合航空可能面臨歐洲運營的任何航空公司中最高的碳排放缺口，分別為350萬噸和330萬噸，高於英國航空的300萬噸。
與可以選擇投資可再生能源的公用事業公司不同，商業上石油基航空燃料的替代品仍處於起步階段。燃料和化學品的國際標準委員會上週批准了合成航空燃料用於商業飛行，此舉可能為批准可再生航空燃料鋪平道路。
相反，面臨碳排放缺口的航空公司有幾種選擇。他們可以從歐洲市場購買額外的許可證，或投資於清潔發展機制。在提高燃料效率方面仍然有很大的提升空間，許多人認為改進空中交通管制和飛機技術，每項都可能節省超過10%的燃料。
匹茲堡大學公共與國際事務研究生院教授馬丁·斯坦尼蘭德表示，航空公司本身曾經一致反對二氧化碳排放法規，但現在開始有所分化，其中幾家航空公司，特別是英國航空，正在積極追求環境目標，他曾對該行業進行過深入研究。
斯坦尼蘭德說：“這有點像一場馬拉松。有些人正在衝到前面。”
部分原因是經濟因素：美國航空公司仍然處於不穩定的財務狀況，這使得它們的歐洲競爭對手能夠購買更新、更高效的機隊，斯坦尼蘭德說。聯合航空、達美航空和美國航空均未回覆有關歐洲計劃的問詢，但有報道稱，他們計劃遵守歐洲體系。
現在，監管機構和反對它們的航空公司都像許多其他人一樣，將希望寄託在今年12月在哥本哈根舉行的聯合國氣候談判上。奈特表示，英國將敦促將航空排放目標納入任何達成的協議中。
與此同時，傳統上負責監督全球飛行的聯合國機構——國際民用航空組織將捍衛其地盤。該機構最近釋出了旨在提高燃油效率以應對氣候變化的提案。然而，這些法規是自願的，而且從歐洲的角度來看，做得太少。
航空運輸協會的楊說，如果哥本哈根會議沒有達成解決全球航空排放問題的條約，那麼很可能有一個國家（無論是美國、中國、日本還是其他地方）會起訴歐盟的計劃。
即使美國新政府在應對氣候變化方面採取了更為積極的措施，但僅僅由於主權問題，航空法規仍然不受歡迎。
國際航空運輸協會的布勞威爾說：“歐盟有什麼權利向美國航空公司收取其在美國領空排放的費用？”
楊認為，如果歐洲人有這種權利，那麼例如，美國可以決定限制來自勞工法薄弱國家的航空公司。“它會在哪裡停止？”她說。
斯坦尼蘭德表示，儘管法律挑戰依然存在，但很明顯，歐盟已經引發了一場關於全球排放計劃形式的融合辯論。
他說：“歐盟的行動至關重要。它提供了一個模式。我不知道是否有人會採用這個模式。”
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