今年，美國約有 4 萬人將在道路上喪生，還有數千人將受傷。其中，來自低收入社群的人遭受交通事故傷害的比例過高。根據一項新的研究，蒙特利爾最貧困社群的行人遭受交通事故傷害的可能性是富裕社群行人的六倍。貧困社群的腳踏車騎行者和駕車者也面臨更大的風險；他們發生道路受傷的可能性高出四倍。
研究人員提出了許多解釋交通傷害中社會不平等現象的原因，包括酒後駕車、使用頭盔和安全帶以及行駛速度的差異。發表在《美國公共衛生雜誌》上的這項新研究發現，街道環境可能是主要原因。
猶他大學城市規劃教授、未參與這項研究的裡德·尤因說：“人們不認為交通安全是環境正義問題。低收入人群在許多方面都處於不利地位，包括交通安全。”
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斯德哥爾摩卡羅林斯卡研究所的損傷流行病學家露西·拉弗萊姆稱這項研究設計非常出色，並在電子郵件中表示，它表明可以透過改變環境，而不僅僅是行為來解決道路交通傷害中的不平等問題。
這項由蒙特利爾公共衛生部主任帕特里克·莫倫西領導的研究，使用了救護車記錄來研究城市道路交叉口的傷害分佈情況。他們分析了近五年的資料，包括 19,500 例報告的傷害事件，然後將這些事故繪製到道路網路上。
莫倫西的團隊發現，低收入社群的主要幹道交叉口數量是富裕社群的兩倍，而這些交叉口往往車流量大，車速快。即使在控制了這些交叉口的車流量之後，其行人受傷人數平均仍比次要道路的交叉口多 2.4 倍。莫倫西的團隊使用多元分析計算得出，如果將主要道路的交叉口替換為次要道路的交叉口，則行人受傷人數將減少 58%；騎腳踏車者和駕車者的傷害將分別減少 24% 和 72%。
同樣，貧困社群的四向交叉口比例也高於富裕社群。四向交叉口的行人受傷人數是三向交叉口的 3.5 倍，駕車者受傷人數是三向交叉口的 4.7 倍。如果貧困社群的四向交叉口數量與富裕社群相同，則行人、騎腳踏車者和駕車者的受傷人數將分別下降 71%、58% 和 79%。
這些結果是越來越多文獻的一部分，這些文獻表明道路設計對安全有影響。例如，諸如街道寬度窄、人行道以及靠近道路的建築物和樹木等特徵可以巧妙地影響人們更安全地駕駛。這是第一項將這些特徵與交通事故傷害中的社會差異聯絡起來的研究。
莫倫西說，貧困社群更可能擁有安全性較低的道路設計可能有兩個原因：“在貧困地區修建高速公路更容易，因為人們沒有組織起來——而且土地更便宜，”他說。“一旦實施了這些設計，就會降低土地價值，從而吸引更貧窮的人。”類似的過程也可能在美國的城市中發生。
幸運的是，有可能使這些道路更安全。“透過證明特定建築環境的特徵與傷害有關，研究結果為預防措施提供了機會，”蒙特利爾大學醫院中心的研究員斯蒂芬妮·伯羅斯說，她也在公共衛生部工作。“多項研究表明，改變建築環境是一種廣泛使用的方法，可以非常有效地減少機動車傷害。”
但是，佛羅里達大西洋大學的城市規劃師埃裡克·鄧博警告說，將低收入社群改造成富裕郊區社群的樣子可能對任何人都沒有幫助。他說，富裕社群之所以更安全，是因為它們的設計目的是將交通推到其他地方，從而迫使個人開車而不是步行到達他們的大部分目的地。在人們不太可能負擔得起汽車的社群，重新設計的道路可能只是另一個不利因素。
較高的交通量也解釋了貧富社群之間交通傷害差異的很大一部分；在蒙特利爾，貧困社群的交通流量是富裕社群的兩到三倍。此外，較低的汽車擁有率意味著較貧困的人更可能步行和騎腳踏車，因此他們暴露於交通事故的風險更高。莫倫西說，政府可以透過鼓勵使用公共交通來減少交通量，從而減少交通事故。
莫倫西說，下一步將是以更高的解析度研究道路設計特徵。貧困社群是否不太可能擁有人行道和安全的斑馬線？在低收入社群的道路上，限速是否高於富裕社群的道路？在其他研究中，這些設計特徵與安全有關，並且比道路基礎設施本身更容易改變。
儘管如此，“每年都會投入數十億美元來修建新道路和重建舊道路，”莫倫西說。通常，修建這些道路的工程師會無意中採用安全性較低的特徵（例如允許人們更快駕駛的寬車道和路肩），或者他們未能包括使道路對腳踏車騎行者和步行者更安全的特徵。莫倫西建議，至少“政府可以停止以只會加劇問題的方式花錢。”
猶他州的尤因指出，當安裝交通緩和措施時，它們更有可能位於富裕社群。“就社會正義而言，如果我是一名市長，我會將更多資源投入到低收入社群的交通安全中，因為這些地方的交通事故發生率更高。”
伯羅斯說，增加公共交通並使街道對行人和腳踏車騎行者更安全不僅可以降低受傷率，而且作為額外的福利，它們還可以減少空氣汙染並提高身體活動水平。