傳統的交通工程學認為，在車輛數量不增加的情況下，更多的道路意味著更少的擁堵。因此，當首爾的規劃者幾年前拆除了一條六車道高速公路，並將其改造成一個五英里長的公園時，許多交通專業人士驚訝地得知，該市的交通流量實際上有所改善，而不是惡化。“人們都嚇壞了，”馬薩諸塞大學阿默斯特分校研究計算機和交通網路的 Anna Nagurney 回憶道。“這就像佈雷斯悖論的逆轉。”
佈雷斯悖論是德國波鴻魯爾大學數學家迪特里希·佈雷斯的智力成果，它以抽象的方式展開：它指出，在一個所有移動實體都理性地尋求最有效路線的網路中，增加額外的容量實際上會降低網路的整體效率。首爾的專案顛倒了這種動態：關閉高速公路——即減少網路容量——提高了系統的效率。
儘管佈雷斯悖論最早在 1960 年代被提出，並且根植於 1920 年代的經濟理論，但這個概念在美國這個以汽車為主導的國家從未受到重視。但在 21 世紀，經濟和環境問題正在使“限制汽車空間可能會更有效地運送更多人”的觀點受到新的審視。這種反直覺的交通設計方法的關鍵在於操縱所有駕駛員固有的利己主義。
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“交通網路中無政府狀態的代價”就是一個例證，邁克爾·加斯特納是聖塔菲研究所的計算機科學家，他和他的同事於去年 9 月在物理評論快報上發表了這篇文章。他們使用假設的和真實世界的道路網路解釋說，尋求到達給定目的地最短路線的駕駛員最終會達到所謂的納什均衡，在這種均衡中，沒有一個駕駛員可以透過單方面改變其策略來做得更好。問題在於，納什均衡的效率低於駕駛員無私行動時達到的均衡——也就是說，當他們協調行動以造福整個群體時。
“無政府狀態的代價”衡量的是自私的駕駛員造成的效率低下。研究人員在分析從哈佛廣場到波士頓公園的通勤時發現，這種代價可能很高——自私的駕駛員通常比在“社會最優”條件下浪費的時間多 30%。
加斯特納說，解決方案的關鍵在於佈雷斯悖論。“因為自私的駕駛員優化了一個錯誤的函式，所以如果您刪除一些網路連結，他們可能會被引導到一個更好的解決方案，”他解釋道。為什麼？部分原因是關閉道路使個別駕駛員更難選擇最佳（也是最自私的）路線。在波士頓的例子中，加斯特納的團隊發現，包括查爾斯街和緬因街部分路段在內的六個可能的道路封閉將減少自私駕駛情況下的延誤。（如果駕駛員表現得無私，街道封閉不會減慢他們的速度。）
另一種無政府狀態實際上也可能加速交通——即一種名為共享街道的反直覺交通設計策略。這種做法透過移除交通燈、街道標記以及街道和人行道之間的邊界來鼓勵駕駛員的無政府狀態。在共享街道很普遍的北歐進行的研究表明，安全性和交通流量都有所改善。
這種想法是，缺乏交通規則迫使駕駛員對自己的行為承擔更多責任。“駕駛員感覺越不舒服，他就越會被迫在街上與行人、其他駕駛員進行眼神交流，並本能地減速，”阿拉巴馬州蒙哥馬利市的城市工程師克里斯·康威解釋說。去年四月，該市將一個有訊號燈的市中心十字路口改造成一個歐洲風格的鵝卵石廣場，供汽車、腳踏車和行人共享——這是全國各地湧現的少數此類專案之一。
儘管鼓勵車輛混亂似乎與無政府狀態代價研究中提出的觀點相悖，但這兩種策略都淡化了個體駕駛員的作用，而傾向於改善所有人的結果。它們也暗示了腳踏車和行人在交通運輸中更大的空間。隨著奧巴馬政府準備投資自州際公路系統建設以來最大的公共工程專案，更少、更具包容性的道路會產生更好結果的觀點尤其及時。
街道更暢通，停車位更少
舊金山 Nelson/Nygaard Consulting Associates 運輸規劃公司的負責人帕特里克·西格曼表示，新的停車管理策略也可能改善城市交通流量。西格曼說，在 1950 年代，規劃者們為了減少擁堵而誤入歧途，要求開發商提供最少數量的免費停車位——這種策略“完全忽略了”基本的經濟學原理，他指的是較低的價格如何
增加需求。
現在，有限的城市空間和對全球變暖的擔憂正在促使城市規劃者取消這些要求。例如，在舊金山，開發商必須將停車位限制在建築物面積的 7% 以內，這是一個可以忽略不計的數量。西格曼說，儘管市中心就業人數有所增加，但交通擁堵實際上正在減少。由於免費停車位減少，駕駛員似乎正在轉換出行方式，更多地依賴公共交通、腳踏車和步行。
注意：本文最初以“設計繞行”為標題印刷。