據說因紐特人有很多關於雪的詞彙，但當談到西北航道時，只有一種型別的凍水是重要的：多年冰。它可以像刀切黃油一樣切開船體，儘管北冰洋經歷了前所未有的變暖，它仍然存在於航道的水域中，阻礙了那些尋求歐洲和亞洲之間捷徑的託運人。
自從去年傳說中的西北航道首次解凍以來，它就成為了頭條新聞。三個世紀以來，尋找大西洋和太平洋之間快速通道的努力堪比今天的太空競賽，歐洲超級大國爭奪這一獎項。數百名水手和無數探險隊冒險進入加拿大的北極水域，包括弗朗西斯·德雷克爵士、詹姆斯·庫克船長以及不幸的亨利·哈德遜等海軍名人，他在加拿大海灣留下了自己的名字——並失去了生命，而該海灣標誌著航道的入口。
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現在，隨著北極海冰以每十年 10% 的速度萎縮，這條令人垂涎的航運線路已經開放營業——但託運人並沒有急於使用它。原因是：命運弄人，全球變暖似乎也在增加新開闢的通道中潛伏的潛在致命的多年冰塊的數量。
冰海
“問題是，加拿大北極的冰情與北冰洋完全不同，”安大略省滑鐵盧大學氣候變化跨學科中心的氣候學家斯蒂芬·豪厄爾說。
事實上，加拿大北極群島充當了“漏斗”，用來收集導致船隻失事的多年冰，豪厄爾說。例如，今年，當通道中的一年冰融化後，它為來自伊麗莎白女王群島的多年冰 (MYI) 流入並堵塞西北航道打開了道路。“我們稱之為‘多年冰入侵’，這將是我們向夏季無冰北極過渡時面臨的威脅，”他說。
“一年冰有點像瑞士乳酪，你可以直接犁過去，”豪厄爾說。這種冰在冬天凍結，厚度很少超過三英尺（一米）。通常，一年冰在凍結後的夏天融化，但如果它沒有融化，它會在接下來的冬天變得更厚，並變成多年冰。“多年冰不像瑞士乳酪；它是堅固的，對於撞到它的船來說是麻煩，”他說。
“在某些地方它有三米（近 10 英尺）厚，但在其他地方，我們有五米（16.5 英尺）的鑽頭，但仍然沒有到達底部，”蒙特利爾麥吉爾大學的大氣和海洋科學家布魯諾·特倫布萊說，他去年在加拿大努納武特地區維斯康特梅爾維爾海峽採集了多年冰的冰芯。
“這非常危險，”渥太華加拿大國家研究委員會加拿大水力中心的工程師伊萬娜·庫巴特補充說。“如果一艘較低型別的船隻撞上一塊多年冰，那麼船隻可能會因速度和損壞程度而沉沒。”一項研究表明，在 1976 年至 2007 年間，在加拿大北極地區航行的船隻所遭受的 74% 的損壞是由多年冰造成的。
一條躲避危險的路線？
儘管如此，有幾種方法可以穿過西北航道。由於氣溫升高，透過努納武特皮爾海峽的南部、淺水和曲折的航線在過去三個夏天已經開放。“這是因為該地區主要是一年冰，所以隨著氣溫升高，它會融化並清除，”豪厄爾說。
但是，從格陵蘭島西部的巴芬灣到阿拉斯加北部的波弗特海的直線航線，透過麥克盧爾海峽的北部航線是另一回事。“每個人都想要麥克盧爾航線，因為它更快，可以省錢，”他說。
麥克盧爾航線去年開通，此前在 1998 年也開透過一次。歐洲航天局報告說，該海峽今年開放——從太空可以看到開放的水域——儘管對船舶來說並不安全。
“原則上你可以[今年]航行穿過它，避開浮冰，尋找狹窄的開口，但風可以在幾小時內移動冰塊，所以這可能有點棘手，”德國不萊梅大學環境物理研究所的研究員克里斯蒂安·梅爾斯海默說，他的研究小組製作了每日海冰地圖。“有些人將其解釋為‘航道已開通’；有些人寧願等到整個航道上的冰濃度接近零。”
1979 年到去年，加拿大北極群島的最低海冰覆蓋率每十年縮小 6.6%，危險的多年冰每十年縮小 8.6%。因此，該地區的海冰數量確實在減少，但對於西北航道來說，不足以使其很快成為巴拿馬運河的可行替代方案。
“顯然，如果氣候變暖，那麼一年冰就會減少，”庫巴特說。“但是，根據我們對工作的分析，航道中存在冰，並且隨著一年冰的一些融化，航運線路上會有更多的多年冰。”
全球影響
氣候模型預測，即使夏季北冰洋的海冰消失，加拿大北極群島北部仍將是多年冰的據點。這意味著西北航道所有航道中都有堅硬的、導致船隻失事的多年冰。
“即使在 2040 年，北極不再有夏季冰時，群島仍然會被冰堵塞，”特倫布萊說。
因此，在能夠安全地沿著北美北極海岸航行西北航道之前，船隻可能會橫跨北冰洋航行到歐亞大陸。但到那時，航運捷徑帶來的任何收益都將被氣候變化的影響給北半球其他地區造成的潛在損失大幅抵消。“至少在短期內，經濟上肯定會有一些積極的好處，”科羅拉多州博爾德市國家冰雪資料中心的科學家沃爾特·梅爾說，“但我認為負面影響最終會超過這一點。”
例如，美國西南部將變得乾燥；海洋環流、急流和風暴路徑都可能會發生變化，他說。“由於北極夏季海冰的損失，美國、歐洲和亞洲，以及至少整個北半球肯定會受到影響，”梅爾指出。