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理查德·布蘭森的新“太空船二號”在週一揭幕，維珍銀河將其宣傳為“世界首艘載人商業宇宙飛船”，圍繞著這一切的喧囂，讓我們中的一些人開始思考：是什麼讓宇宙飛船成為宇宙飛船？ 畢竟，維珍銀河以 20 萬美元的價格兜售的飛行並不會將乘客送入軌道。至於太空旅遊據稱的刺激之一——失重，這種體驗在典型商業航班達到的高度或更低的高度即可獲得——例如，在 NASA 的“嘔吐彗星”中。
那麼，旅行者何時是太空遊客，而不僅僅是擁有稍微好一點的視野和更輕錢包的航空乘客？ Slate 在 2004 年就探討過這個問題，當時“太空船一號”在贏得 1000 萬美元的安薩里 X 大獎賽的過程中，突破了“官方”太空屏障。 該屏障有時被稱為卡門線，以匈牙利裔美國工程師西奧多·馮·卡門的名字命名，位於地球上方 100 公里處。
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根據世界航空運動聯合會（一個負責保持飛行世界紀錄的管理機構）的說法，卡門線是區分航天飛行和航空飛行的界限。 儘管該聯合會秘書長告訴 Slate ，100 公里的選擇“相當隨意”，但它植根於科學。 馮·卡門和他的同事計算出，在那個高度附近的某個地方，大氣變得非常稀薄，以至於航空飛行器需要維持基本上是軌道速度才能產生升力。 該聯合會沒有試圖確定地球上發生這種轉變的精確位置，而是採用了四捨五入的近似值。
因此，“太空船二號”預計將火箭發射到約 110 公里，確實應該在飛行術語和物理學方面都突破一個障礙。 但這並不意味著像維珍銀河公司出售的亞軌道飛行總是像軌道飛行一樣沐浴在同樣英雄般的光環中。 當美國在 1961 年將首位宇航員送入太空（即，越過卡門線），將艾倫·謝潑德發射到 187 公里的高空時，據報道，蘇聯總理尼基塔·赫魯曉夫嘲笑謝潑德 15 分鐘的飛行僅僅是“跳蚤式飛行”。 畢竟，蘇聯的尤里·加加林已經繞地球飛行。
《太空英雄》的作者湯姆·沃爾夫在 紐約時報 7 月份的一篇評論文章中也表達了這種觀點，這篇文章在“阿波羅 11 號”40 週年紀念日臨近時發表。 在回顧美國最初在載人航天能力方面落後於蘇聯時，沃爾夫貶低（似乎只是半開玩笑地）謝潑德的飛行和他繼任者格斯·格里森的飛行是“兩次可憐的小型迫擊炮彈發射”。
因此，也許維珍銀河的乘客不會發現自己的名字被載入宇航員名人堂。 但至少，我們想象，他們可以免受TSA 安檢站的屈辱。
“太空船二號”（中心）連線到其母船“夏娃”號：維珍銀河/內德·洛克威爾