在 20 世紀 70 年代，一個國家面臨交通死亡危機，其中許多是兒童死亡。抗議者走上街頭，與根深蒂固的司機文化作鬥爭，這些司機認為道路是他們獨有的領域。但這並非美國，而是荷蘭。1975 年，荷蘭的交通死亡率比美國高 20%，但到 2000 年代中期，已降至比美國低 60%。這是如何發生的？
感謝荷蘭草根運動 Stop de Kindermoord（“停止謀殺兒童”），交通死亡人數下降，街道恢復了以人為本，而非汽車。如今，這個國家是腳踏車和行人的天堂，各個年齡段的人們都透過受保護的腳踏車道通勤，步行時幾乎不用擔心被撞倒。美國和其他國家是時候效仿這個榜樣了。
美國是富裕國家中交通死亡人數最多的國家，2015 年至 2019 年間每年死亡人數超過 38,000 人。死亡率是其他富裕國家平均水平的兩倍多。交通事故是美國主要的死亡原因之一。但情況不必如此。我們可以設計或重新設計街道，使人們駕駛更慢或完全不鼓勵駕駛。我們可以投資於更好的公共交通，包括地鐵和公共汽車，提供可靠、準時的服務。我們可以改變分割槽法，允許更密集的住房和混合用途開發，以便人們可以住在離工作、上學或社交場所更近的地方。即使是最大、最分散的城市也可以而且應該實施這些改變。
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做出這些改變可以遏制空氣汙染，空氣汙染每年導致全球數百萬例超額死亡，並減少我們每次開車去雜貨店時向大氣中排放的溫室氣體量。交通事故和空氣汙染是社會公正問題，不成比例地損害有色人種。此外，更加依賴汽車的城市往往對無法開車的人口（包括兒童、殘疾人、買不起汽車或保險的人以及許多老年人）的可達性較差。
美國許多城市有充足的停車位和寬闊的多車道“交通幹道”，這是街道（汽車行駛緩慢，人們可以安全步行）和道路（汽車快速行駛，例如高速公路）的混合體。交通幹道經過最佳化，可在高速下將大量車輛輸送到某個區域。然而，拓寬或增加街道數量只會鼓勵更多人開車，這會造成更多交通擁堵。
與此同時，汽車變得更大、更致命——SUV 和卡車現在佔美國汽車銷量的 80% 以上。如果我們想為行人、腳踏車騎行者和輪椅使用者提供更多空間，我們需要透過建造更多維護良好的人行道、帶有傾斜切口的 curb 以及受保護的腳踏車道，並透過實施交通緩和措施（例如較窄的街道、減速帶和交通隔離帶）將他們與高速行駛的車輛隔離開來。
我們應該投資改善公共交通，使其成為汽車的有吸引力的替代方案。公共汽車需要可靠的時刻表和專用車道，這樣它們就不會陷入我們試圖減少的交通擁堵中。擴建地鐵和其他軌道交通將有助於帶來就業和發展。
紐約、芝加哥和費城等城市已經擁有相當不錯的公共交通，並增加了腳踏車道和行人專用區的數量。在 COVID 疫情初期，這些城市和其他城市實施了“開放街道”，在特定時間封閉大部分汽車交通，為行人、腳踏車騎行者、玩耍的兒童和戶外用餐者騰出空間。我們需要確保它們能夠持續存在。
明尼阿波利斯是一個較小的城市，它增加了腳踏車道並禁止了單戶住宅分割槽，這是城市擴張的主要原因。密歇根州安娜堡禁止在 50 個市中心交叉路口紅燈右轉——這種危險的做法在20 世紀 70 年代的燃料危機期間作為一種節省汽油的方式而傳播開來。即使在以汽車為中心的坦佩市（亞利桑那州），開發商也建立了一個無車社群。更分散的城市可以關注擁有一些公共交通的更密集的節點或社群，並將其擴建。
減少對汽車的依賴的努力常常遭到強烈反對，人們認為這些努力是“社會主義”或“汽車戰爭”。但司機也受益於許多這些變化，這些變化將減少交通擁堵並使駕駛更安全。其他人則認為這些變化會損害殘疾人，但事實可能恰恰相反——如果將減少對汽車的依賴與改進的、以殘疾人為中心的基礎設施相結合，可能會使城市更易於通行。如果急救車輛也堵在路上，對任何人都沒有多大幫助。
建立更好的道路設計和公共交通需要大量的前期投資，而且效果可能在幾年內都看不到。但我們可以像補貼駕駛一樣補貼成本。我們可以取消免費停車。我們可以像紐約市計劃做的那樣，在人口稠密的市中心設定擁堵費，並將收益用於資助公共交通替代方案。我們可以增加更多的腳踏車道和開放街道，這些措施實施成本更低，並且可以立即帶來好處。
在美國的大部分地區，建造密度高於單戶住宅的任何建築仍然是非法的，而且住房通常有最低停車位要求，這佔用了寶貴的房地產。如果我們鼓勵城市建造雙拼住宅、三拼住宅和公寓樓，尤其是在交通樞紐附近，那麼需要汽車的人就會減少。
同樣的解決方案並不適用於所有地方，改變也不會一蹴而就。每個城市都有其獨特的考慮因素和挑戰。這樣一個雄心勃勃的專案將需要重新思考我們對美國汽車文化的許多假設。但這些好處可能會使每個人更健康、更安全。
這是一篇觀點和分析文章，作者或作者表達的觀點不一定代表《大眾科學》的觀點。