美國對貨運列車的長度沒有聯邦限制，這使得注重成本的鐵路行業可以自由試驗巨型列車，例如2010年從德克薩斯州開往加利福尼亞州的3.5英里、九個機車的龐然大物。但是，去年一列150節車廂、1.75英里的列車運載化學貨物在俄亥俄州東巴勒斯坦發生火災性撞車事故，使得限制列車長度的問題突然成為焦點。
列車會太長嗎？關於多英里貨運列車可能造成的危險幾乎沒有資料。然而，現在發表在《風險分析》上的一項新研究表明，隨著列車長度的增加，列車脫軌的機率也會增加。研究結論表明，即使考慮到執行列車總數的減少，用一列100節車廂的列車代替兩列50節車廂的列車，也會使總體的脫軌機率增加11%。研究團隊的計算表明，與四列50節車廂的列車相比，一列200節車廂的列車脫軌機率將增加24%。
增加的風險是相對的。“幸運的是，脫軌事件並不常見，”研究合著者彼得·馬德森說，他是楊百翰大學組織行為學教授。他指出，在為期十年的研究期間，美國主要鐵路線路上每年發生約300起脫軌事件。隨著貨運業的時間和成本壓力可能繼續增加，安全問題可能會迅速變得更加緊迫。
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為了進行計算，研究作者需要知道“不同長度的列車在不同路段上行駛的基本比率，”馬德森說。由於這些資料似乎沒有公開，該團隊使用了一種先前應用於公路車輛碰撞的方法。這種技術被稱為“準誘導暴露”，允許研究人員使用另一種型別的碰撞作為基線來評估一種型別的碰撞。理想情況下，比較事件不受所研究變數的影響，因此“那組事故可以作為缺失基本比率的一種替代”，他說。
本研究中使用的替代事件是“搶火車”碰撞：即司機試圖在迎面而來的火車到達之前最後一刻衝過道口的事件。（作者假設司機不知道或不關心他們未能搶過的迎面而來的火車的長度。）在缺乏更好資料的情況下，這種方法為作者提供了一個瞭解火車長度趨勢的視窗：美國交通部下屬的聯邦鐵路管理局 (FRA) 記錄了脫軌事故以及搶火車事故中涉及的列車長度。馬德森和他的團隊比較了1,073起前者的事故和1,585起後者的事故作為對照，按縣和年份匹配，時間跨度為10年。
馬德森表示，這是首次使用準誘導暴露來分析列車風險。“我猶豫是否稱之為突破，但[研究作者]確實做到了，”密歇根州立大學交通工程和規劃榮譽教授理查德·萊爾斯說，他研究過統計方法。鑑於準誘導暴露無法得出真正的“每列火車行駛英里的脫軌率”，萊爾斯表示，他會更強調研究的總體趨勢，而不是具體的機率。
在 2023 年俄亥俄州脫軌事故發生後，國會要求國家科學、工程和醫學院 (NASEM) 成立一個委員會，研究長度超過 7,500 英尺（約 1.4 英里）的列車。該委員會已經看到了《風險分析》研究，但透過 NASEM 交通委員會專案官員，拒絕就此發表評論。與此同時，FRA 的公共事務副主任沃倫·弗拉託表示，FRA 正在審查該論文，“以充分了解所使用的方法和得出的結論。”
美國鐵路協會的通訊助理副總裁傑西卡·卡哈內克對該研究的風險評估提出異議。“楊百翰大學的研究未能考慮到不同型別的列車或不同的車廂型別，”她說。“例如，研究中的 50 節車廂的列車可能意味著 2,600 英尺的煤炭整列列車、10,000 英尺的聯運列車或 5,000 英尺的混合貨物列車。”
馬德森表示，他和他的團隊對他們的計算“非常有信心”，他們已經控制了他們可以控制的變數，例如一天中的時間。“我可以理解為什麼[行業團體]不喜歡這個結果。我們當然不是在爭辯說永遠不應該允許更長的列車，”他說。正如研究作者指出的那樣，長列車可以減少燃料消耗並降低運營成本。“我們只是想為討論新增一份證據。”
鐵路工人，例如賈裡德·卡西蒂，一位前機車工程師，也是國際鈑金、空氣、鐵路和運輸工人協會運輸部 (SMART-TD) 工會的安全主管，對長列車感到擔憂。他將火車比作彈簧玩具；由於連線每節車廂的聯結裝置（俗稱車鉤），貨運列車中存在一些鬆弛。卡西蒂說，他尤其擔心長列車中的混合貨物——即將原本是多列較短列車的貨物合併成一列長列車——尤其是當空車廂被放置在裝滿貨物的車廂前面時。他說，如果移動一列均勻裝載的列車就像在桌子上拖動一個彈簧玩具，那麼與長而異質的列車的慣性作鬥爭就像試圖用一塊兩磅重的磚塊連線在彈簧玩具的末端來控制同一個彈簧玩具。
“我們迫切需要國家立法來限制列車的長度，”卡西蒂說。“我們需要知道多長才算太長，我們需要知道限制將是多少。”在他看來，《風險分析》研究的大方向是正確的：“他們看到了現實，即長列車比短列車更容易脫軌，”卡西蒂說。