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週三，歐洲的航空旅行逐漸恢復正常，官員估計，新開通的航線將使空中交通量接近正常運力的 75%。 冰島埃亞菲亞德拉冰蓋火山噴出的火山灰柱幾乎完全中斷了英國和歐洲大陸的航班運營近一週。
除非發生悲慘的結果（被認為不太可能），否則很難知道噴氣發動機在多大程度上可以容忍輕度到中度的火山灰吸入。 Embry-Riddle 航空大學機械工程教授 Michael Fabian 在亞利桑那州普雷斯科特表示，損害可能是累積性的，而且很難檢測到 安柏瑞德航空航天大學。
為了確保飛機和乘客的安全，官員們將歐洲周圍受影響的空域劃分為三個等級：火山灰不再構成風險的正常飛行區、火山灰濃度仍然很高的禁飛區，以及中間的潛在危險區，航班可以在謹慎的情況下繼續飛行，但須遵守航線限制和其他限制。 為了劃定這些界限，空中交通管制員不得不確定什麼是可接受的火山灰水平，儘管缺乏資料來為他們的評估提供資訊。
布魯塞爾政府間空中交通機構 EUROCONTROL 的發言人 Kyla Evans 表示，三級方法“旨在防止客機接觸到 10 倍於正常水平的火山灰”。 “在其他可能存在火山灰汙染但濃度較低的區域，飛機可以飛行。”
Fabian 說，噴氣發動機對火山灰的耐受性尚未明確定義。 “這是一個未知數——這就是問題所在，”Fabian 說。 “實際上，沒有太多關於你能容忍多少的資料。 它會因發動機而異。”
火山灰具有很強的磨蝕性，並且會在渦輪發動機的極高溫度下熔化成玻璃； 過去與火山雲的遭遇曾導致近乎災難性的後果。 例如，1989 年，一架荷蘭皇家航空公司的客機在接近阿拉斯加州安克雷奇時，穿過附近雷多特火山噴出的火山灰柱。 所有四個發動機都熄火了，飛機在海拔 4,000 米的高度滑翔，之後飛行員才能夠重新啟動發動機並安全著陸。 根據 美國地質調查局關於火山航空危險的報告，該飛機遭受了 8000 萬美元的損失，其中包括一套新發動機的成本。 因此，航空運營商非常關注火山灰，這既是出於安全考慮，也是出於經濟原因。 “你知道它會對發動機不利，所以你歷史上只是避開它，”Fabian 說。
如果現在飛越歐洲空域的航班之一因輕微暴露於火山灰而遭受任何不利影響，這些影響可能不會像 1989 年安克雷奇事件那樣突然出現。 “這是一個累積的事情，”Fabian 說。 “誰知道它是否會在第一次飛行中發生？”
EUROCONTROL 的 Evans 補充說，飛越潛在汙染區域的航班可能需要彙報著陸後檢查的結果，但 Fabian 表示，此類檢查並不能揭示所有潛在的損壞。 “我確信他們會在飛行後進行內窺鏡檢查——就像一個帶有蛇形攝像頭的影片攝像機——他們會將其向上延伸到尾部，並檢視葉片和表面，”他說。 事實上，發動機製造商普惠公司正是建議其客戶在暴露於火山灰的情況下這樣做。 “但問題是他們看不到葉片的內部，而且在進行大修或葉片的流量測試之前，您不會得到結果。” Fabian 補充說，對於有預定航班清單的運營商來說，為了進行這種測試而拆開發動機根本是不可能的。
“我確信他們正在使用他們的基本儀器來檢視溫度在推力水平和壓力水平方面是否看起來正常，但渦輪機如何倖存下來仍然存在疑問，”他說。 “看看事情如何發展將會很有趣。 你希望他們不要用力過猛。”