本文發表於《大眾科學》的前部落格網路，反映了作者的觀點，不一定代表《大眾科學》的觀點。
隨著汽車行業動盪不安的一年即將結束，大眾“柴油門”事件的影響仍在持續。在本部落格系列的第一部分中，我提出了為什麼這不僅限於柴油車或大眾汽車，而且在第二部分中，僅僅一個月後，醜聞確實擴大了。在第三部分中，問題是：為什麼美國監管機構能夠發現這個醜聞，而歐洲卻失敗了？為什麼美國環保署（EPA）更能發現作弊行為，以及歐洲如何改進？
隨著醜聞繼續擴大——現在包括保時捷——美國監管機構正在州和聯邦層面採取行動，對大眾提起訴訟並評估因美國消費者造成的潛在損失。但為什麼是柴油車很少的美國揭露了這場醜聞？
雖然美國監管機構在關鍵階段介入，但應該指出的是，是NGO ICCT首先發出了警告，但問題仍然存在：為什麼在歐洲沒有更早發現這種情況，在一些國家，柴油車佔所有車輛的一半以上？
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引發整個事件的測試車輛。圖片來源：西弗吉尼亞大學。
從根本上講，美國監管機構比歐洲監管機構更獨立。例如，在英國，汽車認證機構的資金幾乎有70%來自行業本身。雖然汽車行業的欺騙行為早已是公開的秘密，但在美國，人們終於開始採取行動正面解決這個問題。加利福尼亞州空氣資源委員會（CARB）是其中一個關鍵參與者，它推進了ICCT開始的排放測試，一旦結果被證實和重複，大眾就被資料所證實了。
事實上，在某種程度上，大眾在歐洲沒有被發現作弊的原因，是因為它真的不需要作弊。排放測試程式被認為已經過時且易於偽造，結果只能讓局外人感到驚訝。
英國汽車製造商和貿易商協會負責人邁克·霍斯表示，美國系統在嚴格的條件下進行測試，並由政府而非行業本身任命的獨立審批機構進行測試。此外，汽車製造商必須符合每公里31毫克的氮氧化物排放標準，而在歐洲，這一數字是80毫克，因此很明顯，與美國的要求相比，在歐盟銷售柴油車更容易。
最後，歐洲的測試是在實驗室中使用過時的駕駛迴圈進行的，遠不能反映真實的道路條件。更不用說，柴油車往往會“堵塞”（原諒缺乏技術術語），因此在作為新車和“清潔”車輛出售後的一兩年內，其效能並未達到宣告的水平。
正如本系列第二部分所討論的那樣，該醜聞還包括燃油經濟性差距。根據最近的研究，由於宣告的燃油經濟性和實際燃油經濟性之間存在差距，英國的駕駛者多支付了高達2800歐元。這部分是由於漏洞，汽車製造商在歐洲當前的監管制度中充分利用了這些漏洞。
那麼接下來會發生什麼？要麼歐洲更新其過時的系統（甚至行業也表示希望如此），要麼繼續以一驚一乍的方式處理汙染：羅馬和米蘭剛剛在某些日子和時間完全禁止汽車通行。
在本系列的第四部分也是最後一部分中，我將探討柴油車是否真的“死亡”，以及這對電動汽車的未來意味著什麼。