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交通運輸的未來是上週在倫敦舉行的彭博新能源財經（BNEF）主辦的未來能源峰會上的熱門話題。
特別是，討論圍繞著交通運輸行業在努力平衡 1) 滿足需求和 2) 符合空氣汙染標準的情況下，未來的發展方向這一問題展開。
峰會上的兩場活動——與阿斯頓·馬丁執行長安迪·帕爾默的討論以及關於交通運輸、城市和空氣汙染的小組討論——突顯了這種緊張關係。這兩場活動都由BNEF的先進交通運輸主管科林·麥克拉徹主持。 我有機會與麥克拉徹坐下來進一步討論這個話題。以下是經過壓縮和編輯的討論版本。
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科林·麥克拉徹在與阿斯頓·馬丁執行長安迪·帕爾默的“高管訪談”中的照片 來源：梅麗莎·C·洛特 (2015)
梅麗莎·C·洛特：在您對阿斯頓·馬丁執行長安迪·帕爾默的採訪中，他表示交通運輸的未來是電動的。您同意嗎？這是您的分析所顯示的嗎？
科林·麥克拉徹： 我同意，未來是電動的，但時間表仍不確定。 在許多方面，交通運輸看起來像BNEF在2004年首次開始關注可再生能源時的電力行業：您會看到越來越多的政策支援、公眾認知的轉變，以及最重要的是，技術成本的快速變化。 太陽能和其他可再生能源在技術成本穩步降低的推動下，在短時間內從邊緣化走向大規模顛覆。
隨著電池成本的下降，我們看到了交通運輸電氣化開始產生同樣的效果。 自2010年以來，電動汽車鋰離子電池的成本已下降超過 60%，我們預計這種情況將繼續下去。 這將具有很大的顛覆性，並且會比許多人預期的更快發生。
來源：彭博新能源財經（經許可使用）
來源：彭博新能源財經（經許可使用）
還有其他一些跡象表明交通運輸正在向電動汽車 (EV) 發展——首先，電力部門每年都在變得更清潔，因此電動汽車也每年都更清潔。 此外，我們看到一些政策——例如美國的燃油經濟性標準——正變得更加嚴格，並推動汽車製造商轉向混合動力或完全電氣化。 我們的分析表明，如果不進行更多的電氣化，將很難達到這些現有標準。 因此，我同意未來主要以電力驅動的說法。 雖然，仍然會有一些應用，例如重型卡車，將使用其他能源——但乘用車的發展軌跡是明確的。
我的長期觀點是，所有乘用車都將配備電池和插頭。 問題是它們是否也會配備汽油箱作為備用。 純電動汽車和插電式混合動力汽車之間的這種分野仍然不確定。
洛特：關於這個話題——您認為里程焦慮在未來仍將是一個很大的挑戰嗎？
麥克拉徹：我認為，插電式電動汽車（配備汽油備用）和純電動車型可能會在一段時間內並存。 但是，我們看到通用汽車、特斯拉和其他公司在 2017 年、2018 年和 2019 年推出的新型號汽車都具有 200 英里以上的續航里程。 這在很大程度上改變了局面。
我的觀點是，我們不會立即完全轉向電動汽車。 但是，我們將擁有一個不斷增長的市場。 我們預測，到 2030 年，美國 30% 的新乘用車將是插電式混合動力汽車或純電動汽車。 這可能有點保守，因為它沒有考慮到潛在的政策變化。 如果我們採取一些相當嚴厲的空氣質量政策，這個數字可能會大幅上升。 挪威就是一個例子，這個國家提供了慷慨的支援，電動汽車在新車銷量中已經達到 15-20%。
我認為，由於這些城市空氣質量問題和全球汙染物擔憂，電動汽車的普及速度可能會更快。 我們正在上海和紐約的後續活動中舉辦今天在倫敦舉行的交通運輸、城市和空氣質量小組討論——我很想看看這些討論將如何相互比較。
洛特：里程焦慮真的是今天人們不購買電動汽車的原因嗎？ 還是總成本？
麥克拉徹：是前期成本。 當我們考慮買車時，我們實際上並沒有考慮總擁有成本。 至少目前還沒有。 這背後的心理是人們不會考慮電子表格和隨著時間推移的成本折算。
目前，前期成本很高，但下一輪大眾市場電動汽車有望使這種情況更容易接受。
乘用車不是我們看到活動的唯一領域。 我們看到電動巴士的成本正在下降，這些公司的訂單開始增加。 電池價格正在下降。 因此，在這裡，城市正在根據總擁有成本做出選擇。 然後問題就變成了融資。 但是，我們有模型——例如，在能源效率領域——可以幫助我們解決這個問題。 一旦我們達到這個程度，就會有創新人士可以使這種型別的投資發揮作用。
洛特：充電基礎設施呢？ 聯網汽車會幫助我們克服里程焦慮嗎？
麥克拉徹：圍繞互聯互通、汽車共享和電氣化的趨勢相互加強。 例如，對於 DriveNow 英國汽車共享計劃，他們能夠在某種自由浮動式汽車共享計劃中使用電動汽車的部分原因是互聯互通。 您可以去取車。 系統會濾除電池電量不足的汽車。 然後，系統會獎勵您將汽車停回充電樁等。 共享汽車的利用率更高，因此轉向電動汽車的經濟性更具吸引力。 所有這些都減少了可能阻止使用電動汽車的摩擦，因此這種互聯互通使商業模式成為可能。
這些系統還可以為您提供大量關於系統中正在發生的事情的資訊——您的車輛在哪裡以及如何被使用，以及您的充電點需要設定在哪裡。 腳踏車共享計劃也是如此，大資料顯示哪裡有空閒車位，哪裡系統超負荷。 這意味著您可以制定計劃來移動腳踏車以滿足需求。 這些資料有助於降低此類計劃的成本。
洛特：生活方式呢？ 心理學和不斷變化的一代人在我們的交通運輸系統將如何發展方面發揮什麼作用？
麥克拉徹：有很多心理因素需要考慮——就千禧一代和圍繞汽車所有權不斷變化的願望而言，這些都是真實存在的。 我認為這與將交通出行視為一種服務而不是一種資產的理念有關。 我不想把這個問題描繪得太極端——它隻影響一部分人口。 但是，在邊緣領域——例如在城市中——它意義重大。
洛特：電動汽車是否是公用事業公司抵消對電力需求趨於平緩和下降擔憂的機會？
麥克拉徹：我們與許多公用事業公司合作，其中許多公司正在關注新的下游服務——他們也在關注充電基礎設施，以瞭解那裡的機會。 我認為，從長遠來看，有可能部分抵消電力需求的某些下降。 只是部分抵消——我們的分析表明，它不能完全抵消發達經濟體電力需求的下降，但它確實促成了一些增長。
例如，在美國，我們看到電動汽車到 2030 年將額外貢獻 2% 的電力需求增長。 這不算多，但它佔了大部分增長，並將阻止美國市場的衰退。 這也是新的可轉移負荷，這有助於公用事業公司更好地利用資產。 電動汽車主要可以在夜間充電，並減少電力需求的峰值。