本文發表於《大眾科學》的前部落格網路，反映作者的觀點，不一定代表《大眾科學》的觀點
出行本身基本上是一種衍生需求。換句話說，人們追求的不是交通本身；而是目的地。為了檢驗這一點是否正確，請思考一下：你更喜歡瞬間移動到你的下一個度假目的地，還是仍然喜歡坐飛機？我猜是後者。
然而，研究表明，人們偏好的通勤時長可能不是零，這印證了“重要的不是目的地，而是旅程”這句話。當然，旅程和旅程是不同的，通勤的愉悅程度（或缺乏愉悅程度）確實很重要。考慮到目前公共交通和擁堵的狀況，可以說通勤者並不滿意。
在比較通勤的利弊時，研究人員弗雷和斯圖澤研究了“通勤悖論”，該悖論源於以下結果：雖然通勤者應該尋求補償更長的通勤時間以實現平衡，但通勤者卻報告整體幸福感為負。這些發現意義重大。這意味著通勤者沒有實現他們的目標，也沒有最佳化他們的效用。相反，研究表明，那些通勤23分鐘（單程；德國的平均通勤時間）的人每月必須多掙19%才能感到完全補償。
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紐約市的地鐵運輸管理局是州政府所有，負責考慮從長島到紐約州北部的通勤者的需求。圖片來源：克萊·威廉姆斯。
雖然離工作地點太近被認為不受歡迎，但我們通常似乎並不享受通勤。相反，我們似乎需要的是四處走動。這是一種原始的遊牧衝動嗎？也許。還是為了起身四處走動而滿足的基本健康要求？有可能。無論如何，我們需要四處走動；唯一的問題是如何走？
這也有點政治上的悖論：雖然通勤者維持著城市的運轉，但他們在他們工作所在的城市中的代表性通常很低。在許多情況下，由於通勤者的湧入，城市的“白天人口”會大幅增加。
毫不奇怪，華盛頓特區是美國白天人口波動最大的城市，每天的人口變化高達 79%。另一方面，美國人口第三多的城市（芝加哥）甚至沒有進入前 20 名。為了弄清楚原因，我採訪了交通政治部落格的創始人，目前是芝加哥都市規劃委員會的專案經理約拿·弗裡馬克。
“我們的研究表明，幾乎和進入芝加哥市工作的人一樣多的人離開該市去工作。人們在郊區和高速公路沿線的工作量與在城市中的工作量一樣多，但在政治上，來到城市的通勤者在城市中缺乏區域代表性。”
除了芝加哥，世界各地的通勤條件的重要性都在上升。根據弗裡馬克的說法，“我們在巴西和印度城市尤其看到，城市人口大幅增長，但城市基礎設施投資沒有相應增加。”如果沒有這些基礎設施投資，人口增長速度將超過容量，城市必須對問題的症狀做出反應，而不是問題的根源本身。
除了巴西因公共交通價格更合理且更可靠而爆發的公開抗議外，通勤者還在以兩種相當有趣的方式要求改變
增加通往工作中心的公共交通選擇，就像巴黎郊外的拉德芳斯地區所做的那樣，該地區為歐洲最大的就業中心之一（約 20 萬個工作崗位）提供交通服務，包括郊區到郊區的交通選擇，重點是工作崗位所在地，而不僅僅是城市核心
區域投資管理機構（如華盛頓都會區交通管理局 (WMATA)）的包容性代表權，該機構有郊區地區的代表和資金。
根據弗裡馬克的說法，“問題的關鍵在於：城市透過居住在城市的人的財產稅以及在城市工作的人的消費來賺錢，因此從城市的角度來看，將支出集中在核心本身可能沒有任何問題。它甚至可能更環保。”