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似乎你很難閱讀一篇關於新出行方式或共享經濟的文章而不遇到優步；這家出行服務公司在 2009 年興起，僅用了五年時間就變得比安飛士、赫茲或索尼更具價值。是的，索尼。
兩週前，我在巴黎第一次使用了這項服務。整個乘坐過程非常順暢，這很大程度上歸功於它的應用程式，它非常易於使用，即使是你的祖母也可以使用。此後，我在國外旅行時也使用了它，很快就意識到為什麼這麼多人選擇方便和可用的優步而不是其他選擇（通常對遊客來說是陌生的）。該公司剛剛透過“優步拼車”擴大了其服務範圍 [法語連結]——現在你可以和陌生人拼車，這使得巴黎成為繼舊金山之後全球第二個試用這項服務的城市。它還宣佈與音樂流媒體服務 Spotify 合作，同步你的兩個帳戶，以便當汽車到達時，它將播放你喜歡的播放列表。然而，優步進入出行市場的過程並非一帆風順，其影響仍然不明確。
最近，在出租車行業的壓力下，印度採取行動，使其在美國之後第二大市場中更難使用優步。優步因無視法律和破壞公共交通而受到抨擊，甚至威脅降低其運營所在國家的 GDP。柏林已採取行動徹底禁止它。歐洲各地的計程車公司舉行了抗議優步的活動，但最終卻使優步的乘車率提高了 850%，因為沒有其他選擇的乘客[具有諷刺意味地]最終使用了這個備受詬病但也備受關注的服務。當然，還有該公司的執行長特拉維斯·卡蘭尼克，他因關於競爭對手 Lyft 和其他事件的有爭議的言論和做法而一再受到批評。
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撇開這一切不談，從交通和能源的角度來看，問題是：優步是否讓城市更節能？關於汽車共享的問題已經爭論了一段時間，包括Zipcar和Autolib'等服務，但是隨著安飛士預算集團收購 Zipcar以及Autolib 現在運營倫敦的汽車共享專案，至少似乎城市對這些努力仍然有持續的需求，因為它們繼續努力解決汙染、擁堵、就業和創新等問題。
在《哈佛商業評論》最近的一篇文章中，莎拉·坎農（谷歌資本的經理）和勞倫斯·H·薩默斯（前哈佛大學校長和第 71 任財政部長）為優步和其他共享經濟參與者提供了一些建議，歸結為以下幾點：為了證明其商業案例以及它們對城市的附加值，共享經濟參與者必須與監管機構進行積極的合作。他們需要被引入進來，而不僅僅是進行辯護。
有一件事是肯定的：世界繼續城市化，城市的擁堵只會增加。考慮到這一點，優步或其他類似的服務似乎將在我們的城市中發揮作用，即使只是因為我們希望它們這樣做。優步聲稱能夠從倫敦的道路上減少一百萬輛汽車，而Lyft 認為，透過將洛杉磯的車輛載客率從 1.1 提高到 1.3，你就可以消除該市的交通擁堵。無論你喜歡哪種方式，這兩種前景都非常誘人。這類似於Autolib 的目標，即對於其 3,000 輛汽車，你將在巴黎的道路上減少 22,500 輛汽車；或者說，每引入一輛汽車共享車輛，就可以減少道路上約 7.5 輛汽車。
然而，如果汽車共享僅吸引現有車主或透過吸引那些使用高效公共交通工具的人而產生反彈效應，那麼該系統肯定會變得不那麼吸引人。不過，還有另一種解釋：也許優步和 Autolib' 以及其他服務正在滿足對便捷出行服務的需求，並且由於出行應該始終像我們願意支付的那樣安全和便捷，這是否是額外的需求，還是僅僅是未滿足的需求？
用落基山研究所的話來說，
“世界上的優步和愛彼迎利用了未充分利用的資產的巨大價值，並在此過程中為使用者創造了數百萬美元的價值。共享經濟公司解綁現有資產，並使這些資產能夠進行價值交換，由於使用者自己擁有實際的實物資產，無論是汽車還是房屋，因此邊際資本成本接近於零。電網是否會成為下一個走共享經濟之路的行業？”
你怎麼看？優步真的和計程車那麼不同嗎？如果是這樣，那麼整體能源效益是積極的嗎？