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在巴西，選擇火車而不是飛機或汽車的乘客發現火車速度下降了 27%，從 2001 年的21 英里/小時（33 公里/小時）驟降至 2016 年的約 15 英里/小時（24 公里/小時）。相比之下，美國火車的平均速度為 28 英里/小時（45 公里/小時），與英國的 39 英里/小時（100 公里/小時）、義大利的 Frecciarossa 列車高達 190 英里/小時（300 公里/小時）或法國令人瞠目結舌的 199 英里/小時（320 公里/小時）的 TGV 列車相比，這也並不令人印象深刻。
然而，事情可能並沒有看起來那麼糟糕。
首先，事實證明，慢速客運列車有一個潛在的優點，即更多的貨物透過火車而不是卡車運輸。美國和歐洲在這個問題上的立場往往不同：在美國，許多人呼籲改善客運列車服務，而在歐洲，專家們正在努力研究如何將貨物從卡車轉移到火車上。當然，並非所有貨物都相同，美國火車運輸的第一大貨物是煤炭（在巴西，鐵礦石佔貨物運輸量的 74%），儘管煤炭的持續下降可能會重塑我們所知的美國鐵路系統。
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現代火車站不僅將出行從其他城際模式轉移過來，而且在城市交通網路中連線良好時，還可以提高整體公共交通份額。圖片來源：塔利·特里格
同樣，在巴西，越來越多的貨物透過火車運輸，因此客運列車的速度正在減慢，因為它們使用相同的軌道。然而，許多人仍然會認為速度是衡量效率的關鍵指標，所以不管你怎麼說，情況正在惡化，或者至少在足夠長的時間內沒有改善。
如果我們再往前看，Tom Vanderbilt 在 Slate 上發表了一篇精彩的文章，詳細介紹了美國今天的火車實際上比 20 世紀 20 年代慢，雖然對這種下降有一些合理的解釋，但這確實提出了更多問題。同樣，密歇根大學的 Michael Sivak 計算得出，1923 年的乘用車燃油效率為每加侖 14 英里（mpg），而到 2006 年僅提高了 3.2 英里/加侖（17.2 英里/加侖）。兩者可能不一定等同於技術倒退，但它們應該會引發有關基礎設施支出模式（巴西的基礎設施支出僅佔 GDP 的 2.5%，即使按照金磚國家標準衡量，這也是一個非常低的數字）和（缺乏）效率提高的一些問題。