本文發表在《大眾科學》的前部落格網路上，反映了作者的觀點，不一定代表《大眾科學》的觀點
汽車不會殺人。是人殺人。
這是《紐約時報》一篇文章的前提，該文章本週發表，內容是關於紐約市的行人安全。本週，成千上萬的人湧向紐約市的國際車展，現在是提出以下問題的好時機：在從以汽車為中心的文化向擁抱步行、騎腳踏車和公共交通的文化轉變方面，我們到底走了多遠？
雖然汽車對駕駛員和乘客的危險已經得到了充分的記錄，但對其他人的安全的研究卻少得多。
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紐約市以及全國許多城市地區，儘管增加了在公共交通和腳踏車基礎設施上的支出，但對汽車的友好程度卻越來越高。即使越來越多的紐約人選擇公共交通而不是開車，但道路上汽車的數量卻增加了。研究表明，儘管存在這些趨勢，但該市的執法官員仍然猶豫不決懲罰危險的司機，從而營造了一種讓腳踏車手和行人感到不舒服，更重要的是，不安全的環境。
哥倫比亞大學流行病學教授查爾斯·迪馬吉奧說：“我們有一種宿命論的感覺。我們認為，‘好吧，事故發生了’。但更多時候，它們是可以預防的。”迪馬吉奧關於行人安全的研究啟發了紐約的全國“安全上學路線”計劃，該計劃重新設計了繁忙的街角和十字路口，以使步行上下學的兒童更安全。
作為美國最大的城市，紐約的公共交通使用率在全國最高，2006年有54%的人乘坐公共交通上班。但即使在紐約，大型公共交通網路使乘坐火車或地鐵通勤成為第二天性，汽車仍然是王者。
自 2000 年以來，紐約市道路上的汽車數量以及不安全駕駛的發生率都在上升。2012 年，60% 的致命行人 和腳踏車事故是由於超速和分心駕駛等非法駕駛行為造成的。紐約市的腳踏車手認為司機行為和交通是他們不開車上班的最常見原因。但紐約市的執法官員並未採取更多的交通監控措施；事實上，2011 年警方開出的車窗貼膜罰單數量是超速罰單的四倍。
我們對汽車的愛戀在全國範圍內也持續存在。即使奧巴馬總統呼籲增加對公共交通的支出，他的政府仍在繼續資助新的高速公路。刺激法案中單項最高的專案——道路和公路建設——獲得了所有交通資金的一半以上。即使與 20 世紀 50 年代美國汽車的“廣告狂人”鼎盛時期相比，目前在道路上的支出仍然超過了公共交通的資金：2009 年，公共部門在高速公路上的支出是 1956 年的五倍多。
人們可能不像聯邦支出所暗示的那樣對他們的汽車瘋狂。在長期以來被視為汽車天堂的洛杉磯，2009 年至 2011 年間，騎腳踏車的人數猛增了 32%。如果沒有促進腳踏車運動和保護腳踏車手安全的政策，腳踏車手仍然以驚人的速度受傷和死亡。2011 年，所有交通事故死亡人數中有 3% 是腳踏車手。對於一個腳踏車出行人口不到 1% 的城市來說，這是一個很高的數字。
在紐約，由於交通替代方案、WEBikeNYC 和紐約腳踏車聯盟等倡導團體的努力，腳踏車手也走上了街頭。領導交通替代方案腳踏車大使專案的吉爾·吉德拉表示，像她這樣的團體是使在該市騎腳踏車成為可能的原因之一。2008 年至 2012 年間，騎腳踏車的人數增加了 58%。但在 2011 年，有 755 人在腳踏車事故中受傷；3 人死亡。在同一事故中，有 10 名汽車中的人員受傷。
迪馬吉奧的研究利用行人受傷研究來推動更安全的公共政策，他表示，減緩汽車速度和保護行人的具體干預措施對於改善公共衛生至關重要。例如，迪馬吉奧的研究設計了較窄的街道，在大型十字路口建造了行人島，並將雙向街道變成了單向通道，以保護步行上學的兒童。迪馬吉奧表示，預防傷害原因而不是解決結果的干預措施至關重要。
“如果你以一種它們不會破裂的方式包裝東西，”迪馬吉奧說，“你就不用擔心把它們掉下來。”