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在美國銷售的轎車、SUV 和皮卡正在迅速 變得更省油，這很大程度上是因為聯邦法規要求它們這樣做。許多國內和海外製造商透過減輕車輛重量和在新車型中採用技術創新來達到 不斷提高的企業平均燃料經濟性 (CAFE) 標準。但他們也有一些消費者可能不知道的監管技巧。當汽車製造商的乘用車車隊在某一年超過標準時，它可以積累積分，並在隨後可能未達標的年份使用這些積分。並且它可以與其他汽車製造商買賣積分。最後，如果一家公司的車隊不符合規定，它可以簡單地向聯邦政府支付罰款，並透過提高車輛價格將這部分成本轉嫁給買家。
由美國環境保護署制定的 CAFE 要求，由於缺乏政治意願、汽車製造商的抵制和消費者的冷漠，停滯了二十年。喬治·布什總統略微提高了這些標準，然後巴拉克·奧巴馬 大幅提高了這些標準。大多數在美國銷售乘用車的公司都正在達到穩步提高的標準（2014 年約為每加侖 34 英里），使其走上持續到 2025 年的增長軌道。到那時，平均車隊必須達到 54.5 英里/加侖（有關資料圖表，請參閱 我在《大眾科學》11 月刊的“圖形科學”專欄）。
近年來，美國三大汽車製造商——通用汽車、福特和克萊斯勒——剛剛達到或略微超過了標準。豐田和本田等公司一直超過基準，積累了差額積分。例如，如果標準是每加侖 34.6 英里，而一家公司的車隊達到 36.6 英里，它將獲得積分，可以應用於隨後的年份。一個積分等於差額的十分之一，因此在本例中，2 英里/加侖的差距將產生 0.2 英里/加侖的積分。“公司也可以在其轎車和輕型卡車車隊之間交換積分，但它必須相當快地使用這些積分；它們的有效期只有幾年，”密歇根大學 交通運輸研究所 的可持續發展專案經理布蘭登·肖特爾解釋說。
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肖特爾指出，汽車製造商還可以透過其他方式獲得積分。例如，他們可以減少車輛尾氣排放，例如透過改進發動機或排氣系統。他們還可以透過銷售所謂的彈性燃料汽車來獲得積分，這些汽車可以燃燒汽油或高乙醇含量的燃料。電動汽車和混合動力汽車也能獲得積分。（有關製造商持有的積分列表，請點選此處。）
製造商也可以交易積分。肖特爾說，一家積累了積分的公司可以將其出售給一家積分不足的公司，儘管“這個過程很複雜，而且涉及到金錢，所以公司不太這樣做。”
一些公司只是計劃超過標準，支付由此產生的罰款，並將這部分成本計入汽車的價格中。它們往往是那些以高效能發動機跑車而聞名的製造商。罰款是根據車輛在給定年份超過標準的程度以及銷售的車輛數量來計算的。例如，保時捷在美國每月可能銷售數千輛汽車，而法拉利可能銷售數百輛。根據國家公路交通安全管理局的資料，2009 年，保時捷因其乘用車支付了 110 萬美元的罰款，法拉利因其汽車支付了 885,000 美元，該機構 跟蹤罰款情況（是的，付款和報告似乎需要一段時間）。然而，梅賽德斯支付了 690 萬美元，主要是因為銷量大。
也出現了一些奇怪的問題。2014 年 5 月，沃爾沃為其 2012 年汽車車隊支付了 460 萬美元，2014 年 3 月，捷豹為其輕型卡車，基本上是路虎系列，支付了 980 萬美元——而不是汽車。
當然，公司不喜歡支付罰款，但肖特爾說，“如果他們真的想要跑車的效能”以及所需的技術，“他們就無法達到 CAFE 標準。”在這些情況下，顯然，消費者想要什麼以及願意為此付出什麼才是最重要的。
圖片由 Wikimedia Commons 上的 James Benjamin Bleeker 提供
