關於電動汽車的兩部分系列報道的第一部分。
當凱文·欽格想要開始製造電動汽車時，他知道從哪裡開始：中國。
他的公司，位於洛杉磯的 CODA Automotive，有一個續航里程為 100 英里的電動轎車的藍圖。他的工程師設計了一種鋰離子電池，帶有電子“大腦”，可以最大限度地提高其續航里程，同時保持電池的涼爽和安全。
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如果他能廉價生產這種電池，那麼價格實惠的電動汽車指日可待。但他無處可建廠。
那是 2008 年，美國沒有人大規模生產鋰離子電池——無論如何，都不是那種可以為汽車提供動力的電池，當然也不是 CODA 所需的高效能電池。
每天，美國人在他們的手機、筆記型電腦和電動工具中使用更小版本的電池。幾乎所有這些都來自亞洲。
因此，CODA 與中國一家國有企業力神簽署了一項協議。根據協議，CODA 將租用力神的部分裝配線。中國的成本已經較低，但北京透過租金和水電費的減免使這筆交易更具吸引力。
CODA 將從美國進口電池的電子“大腦”，在中國將其與電池單元結合，然後將完成的“電池組”運到加利福尼亞，並將其裝配成汽車。
與此同時，力神將更仔細地審視這項先進技術，在全球電動汽車競賽中獲得提升。不過，欽格最近表示，時代已經變了。
美國鐵鏽地帶的召喚 中國勞動力變得更加昂貴。預計人民幣將升值，使美國商品更具競爭力。燃料價格已經上漲——當運輸數百磅重的電池時，這是一個沒有吸引力的前景。
因此，CODA 預計美國市場將很繁榮，因此將目光投向了鐵鏽地帶。在最近向能源部提交的申請中，它申請貸款在俄亥俄州建立一家電池廠。它的理由是：對於在美國道路上行駛的電動汽車來說，在美國製造它們可能在商業上是最合理的。
欽格表示，CODA 向能源部的申請表明，貨幣、燃料和勞動力價格正在發生變化。“當你這樣做時，你會很快看到俄亥俄州的工廠和亞洲的工廠之間的成本差異縮小，並且基本上或多或少地消失了，當你開始增加額外的運輸成本時，特別是對於像電池系統這樣更大、更重的物品，”他說。
CODA 表示它已經做過數學計算。在 2014 年，如果匯率保持不變，在美國製造電池的成本將比在中國高 22%。但從長遠來看，其他成本會增加：借錢的成本、更高的工資和貨幣變化。當一切塵埃落定時，在美國製造電池的成本僅比在中國高 4%。
CODA 不是唯一一家押注美國將成為建造汽車電池的明智之地的公司。最近湧入的大量聯邦資金為美國第一批能夠大規模生產電池的工廠播下了種子。接受者往往承認，如果沒有聯邦政府的幫助，他們就沒有錢建造這些工廠。但他們也聲稱，這些投資將持續下去，因為電動汽車的基本經濟學有利於在美國製造它們。
聯邦刺激資金的種子會成長嗎？ 這對白宮來說是一個至關重要的論點。7 月，奧巴馬總統和內閣成員視察了六個電動汽車、電池及其零部件的製造基地。他們吹捧“綠色就業”的承諾，這些就業崗位僱傭中產階級，有利於氣候，並同時使美國具有競爭力。
奧巴馬在密歇根州荷蘭市舉行的破土動工儀式上發表講話，韓國 LG 化學的子公司 Compact Power Inc. 的一家電池製造廠正在那裡建設。該工廠將為雪佛蘭 Volt 和電動福特福克斯生產電池。他聲稱，幾年前，美國公司生產了全球 2% 的電動和混合動力汽車電池，但由於聯邦投資，美國有望到 2015 年生產 40%。
“多年來，我們一直聽說製造業工作崗位正在海外消失。你們正在向我們展示製造業工作崗位如何迴歸，”他說。
隨著全球電動汽車行業的形成，幾個趨勢正在生根發芽。這些汽車仍然太貴，大眾買不起，主要是因為電池。然而，許多國家已將電池視為全球競爭力的一個領域，因為石油安全和氣候趨勢表明將會有需求。
為了在電動汽車行業中獲得優勢，一些國家增加了國內研究、製造和消費者激勵措施。韓國、日本和中國——鋰離子電池生產的世界重量級國家——是領導者，但由於汽車電池與手機電池並不完全相同，因此人們認為美國並沒有處於永久的劣勢。
美國公司表示，製造業無論是在國內還是在國外都將生根發芽；行業觀察人士表示，由於奧巴馬政府的聯邦激勵措施，美國海岸將出現大量的電池製造業。
CODA 的戰略主管克里斯·保爾森在 7 月份的一次採訪中表示：“這不是是否有人會製造電池的問題，而是誰會製造的問題。”
現在，問題是白宮是在培育一個新興產業，還是在下一個註定要轉移到海外的產業上浪費資源。企業內外的人士都認為，跡象表明美國是有希望的。
工作崗位在電池單元中 電池製造商 A123Systems Inc. 正指望這一點，該公司的基礎技術始於麻省理工學院。該公司已經在底特律郊外的密歇根州利沃尼亞開設了一家鋰離子電池廠。去年 8 月，它獲得了 2.5 億美元的能源部撥款，用於在羅穆盧斯和布朗斯敦建造電池零件和單元。現在，它正在根據 CODA 正在尋求的同一能源部計劃申請 2.3 億美元的貸款。
該公司汽車解決方案副總裁傑森·福西爾將電池比作另一種汽車零部件。“座椅很重，很大，而且從成本的角度來看也很昂貴，”他說。
福西爾指出，汽車座椅是在最終汽車生產地附近製造的，並且在同一小時內到達裝配線並被放入汽車中。它們難以運輸且儲存成本高昂。因此，即使在國外製造更便宜，也沒有人費心。“進口座椅沒有競爭力，”他說。
類似的趨勢已經在其他清潔能源行業生根發芽，例如風能：難以運輸的部件，如塔架和渦輪葉片，往往在最終地點附近建造。不太笨重的部件，如齒輪箱和機艙，往往在更遠的地方建造，通常在國外。
即使燃料有點便宜，這個等式也成立。如果運輸價格上漲，那麼在其最終市場中建造更多的清潔能源技術就變得更加明智。
在家制造的另一個原因是：在國外製造電池並不會便宜多少。
管理諮詢公司 PRTM 的全球電動汽車實踐主管奧利弗·哈齊梅表示，電動汽車電池 70% 的價值在於其電池單元，即電池中儲存和釋放能量的圓形或矩形單元。
由於這些電池單元已經制造了幾十年，因此不需要受過高等教育的技術人員來組裝：哈齊梅說，勞動力僅佔電池最終價值的 7% 到 9%。大部分生產成本來自電池單元的元件，例如陽極、陰極和隔膜，而不是將它們組裝在一起的工作。
當然，中國著名的優勢是其廉價勞動力。因此，哈齊梅說，“像中國這樣的國家的勞動力成本優勢不會成為成本優勢的重要驅動因素。”
中國的勞動力成本將會上升 從長遠來看，製造商看到了三個主要的電動汽車市場：美國、歐洲和中國。各公司對哪個市場將首先成熟有不同的猜測，這在他們選擇在哪裡設店顯而易見。
以江森自控公司為例，該公司是美國復甦與再投資法案電池資金的另一主要接受者。該公司電力解決方案總裁亞歷克斯·莫利納羅利表示，該公司已經計劃在三個主要市場建立工廠。
中國的低勞動力成本很有吸引力。但當考慮到工廠長達數十年的壽命時，他說，數學計算發生了變化。“當你展望那麼久遠的時候，你開始看到經濟變化，”他說。
他們認為，中國的勞動力成本可能會隨著時間的推移而上升，如果石油變得更加昂貴，那麼將中國的產品運往美國的成本將會很高。隨著時間的推移，“中國優勢”將會縮小。
“他們今天擁有的許多優勢可能在很長一段時間內都無法持續，因此追逐一點勞動力可能不符合我們的最佳利益，”他說。“那可能是一個好處，但那不會是我們去某個地方建廠的原因。”
現在，江森自控計劃將美國工廠用於美國市場。它將從其在法國的工廠為歐洲和中國市場提供服務，至少在中國的國內市場達到足以證明其自身工廠合理性的規模之前是這樣。雖然各公司已經為短期做出了押注，但分析師表示，從長遠來看，電池將在哪裡購買就在哪裡製造。
這不是一個微不足道的觀點，因為電動汽車市場仍然不穩定。美國為購買插電式汽車的人提供 7,500 美元的稅收抵免；中國提供的激勵略高。但這些汽車尚未上市——為大眾消費設計的車型要到明年才能上市。
CODA 計劃於今年年底在加利福尼亞州首次亮相，稍早一些。欽格表示，首批車型將配備中國製造的電池組，最終組裝將在加利福尼亞州進行。
憑藉低成本製造和 7,500 美元的稅收抵免，他押注消費者將被迷住。欽格提出了一個整數——“前 10,000 個故事”——來想象前 10,000 名電動汽車駕駛員，無論駕駛 CODA 還是其他車輛，都將在三到五年內幫助這項技術流行起來。
“那 10,000 人說了，在不同的故事中，但其中一個故事是，‘我早上起床，拔掉汽車的插頭，送孩子去上學，去上班，買一條麵包，去接孩子踢足球，回家，再把汽車插上插頭。我沒有用一盎司油，我不用去加油站。這真的很酷，我感覺聯絡緊密，’”他說。
欽格說，早期版本的手機，摩托羅拉 StarTAC，最初售價為 2,500 美元。三年內，它的價格降到了 250 美元。
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