氣候變化新聞專線 | 首批美國製造的高速“子彈頭”列車最早將於 2024 年在波士頓、紐約和華盛頓之間開始執行，有望透過吸引現在開車或乘坐飛機的新鐵路乘客來減少交通排放。
但美國鐵路公司在東北走廊運營高速鐵路服務的計劃面臨一個主要障礙——這條 450 英里的線路沒有能夠承受高速的現代化軌道。
美國鐵路公司是一家聯邦政府擁有的客運鐵路公司，將不得不在一個多世紀前為速度較慢的通勤和貨運服務建造的軌道上運營新列車。子彈頭列車在大多數路段將被迫以低於 110 英里/小時的速度執行。
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許多歐洲和亞洲國家在專為更快速度設計並對速度較慢的鐵路車輛封閉的專用軌道上運營時速約為 200 英里的高速列車。
老舊的鐵路基礎設施突顯了拜登政府在美國引入高速客運鐵路服務方面面臨的困難。美國總統喬·拜登去年發誓要幫助發展高速鐵路，作為 37 項“改變遊戲規則的研發機會”之一，這些機會可以幫助美國到 2050 年實現淨零碳排放。
E&E 新聞確定了四個障礙，這些障礙使拜登將能夠減少駕駛和飛行（美國汙染最嚴重和最常見的兩種交通方式）的高速鐵路系統引入美國的努力變得複雜。這些問題相互交織，一個問題使下一個問題變得複雜。它們包括
軌道：該國沒有一條鐵路是為火車以 200 英里/小時的速度執行而建造的。美國鐵路公司東北走廊——美國最繁忙的城際客運線路，遙遙領先——充滿了急彎、瓶頸、正在腐爛的隧道、橋樑和架空電力線，這些都會減慢火車速度。走廊需要數十億美元用於基本改造和容納高速服務。
購買美國貨：該政策要求聯邦政府資助的基礎設施，包括鐵路車輛和軌道，必須在國內製造。這些規則可能會減慢高速鐵路專案的速度並增加成本，因為美國製造的零部件通常更昂貴，而且製造能力有限，儘管可以獲得購買美國貨豁免。
國內鐵路行業：美國缺乏一個能夠生產高速鐵路系統所需的所有零部件並符合購買美國貨要求的客運鐵路行業。此外，在美國製造的軌道、訊號、鐵路車輛和軟體比進口產品更昂貴，這主要是因為政府沒有像歐洲和亞洲國家那樣資助鐵路，專家說。
資金：國會和白宮尚未制定一項年度計劃，該計劃將有助於建立國內鐵路行業，以生產鐵路車輛、軌道和零部件，並滿足購買美國貨的要求。
聯邦鐵路管理局前局長、加州高速鐵路同行評審小組的成員路易斯·湯普森說，建設國家高速鐵路網路需要數十年的年度撥款，類似於艾森豪威爾政府時期開始建設州際公路的資金流。
湯普森說：“在我們像認真對待州際公路一樣認真對待高速鐵路之前，我們不太可能看到國家高速鐵路系統。”
湯普森說，高速鐵路的聯邦資助計劃將鼓勵美國公司投資於研究、工程和新工廠，這些工廠可以生產高速鐵路零部件並滿足購買美國貨的要求。
州際公路系統耗資1290 億美元——按當前美元計算約為 2900 億美元——歷時 35 年完成，從 1957 年持續到 1992 年。2021 年頒佈的 1.2 萬億美元基礎設施法案中有 1020 億美元用於鐵路，但沒有一分錢是專門為高速鐵路預留的。
高速鐵路可以減少 600 英里以內城際旅行的排放。子彈頭列車可以將乘客直接送到市中心，這使得火車上的總旅行時間與航空旅行相似或更快。
根據一份評估碳足跡的報告，子彈頭列車的每次乘客行程比汽車或飛機行程的碳排放量少約 14 到 16 倍在法國南部交通選擇中。交通運輸是美國溫室氣體排放的最大來源，根據 EPA 的資料，佔美國碳排放量的28%。卡車和乘用車佔交通排放量的 81%。
白宮基礎設施實施副協調員薩曼莎·西爾弗伯格在一封電子郵件中表示，拜登正在交付“期待已久的東北走廊現代化專案”，並將本屆政府的投資描述為鐵路幹線的“遊戲規則改變者”。
根據代表鐵路行業的專業協會國際鐵路聯盟制定的定義，美國沒有高速鐵路。該組織將高速鐵路定義為在專用軌道上行駛速度超過 155 英里/小時的列車。該定義包括在標準軌道上執行的列車，如果列車在大多數路段的巡航速度可以超過 125 英里/小時。
19 世紀的隧道，百年曆史的橋樑
阿爾斯通美國公司副總裁斯科特·謝林說，在美國鐵路公司波士頓和華盛頓之間的特快阿西樂服務中，舊軌道和架空電力線將阻止新的高速列車以高速執行。這家公司由法國鐵路製造商阿爾斯通所有，正在建造 28 輛高速列車，美國鐵路公司於 2016 年用24.5 億美元聯邦貸款購買了這些列車。
在巴爾的摩，火車以 30 英里/小時的速度緩慢爬行透過一條 150 年曆史的隧道，在進入尤利西斯·S·格蘭特總統任期內建造的結構之前急轉彎。馬里蘭州北部的薩斯奎哈納河大橋自 1906 年開始運營以來，沒有進行過重大檢修，將列車速度限制在 90 英里/小時。在康涅狄格州，鐵路軌道蜿蜒穿過沿海城鎮，減慢了波士頓和紐約之間的旅行速度。
美國鐵路公司的新型鐵路車輛可以在彎道處傾斜以保持高速，但湯普森說，許多彎道即使對於最現代的技術來說也太急了。
“傾斜的事實沒有任何意義，”湯普森說。
目前，東北走廊上只有 32 英里的軌道可以承受高達 160 英里/小時的速度。美國鐵路公司計劃在未來 12 年內再增加 100 英里的軌道，使其能夠承受子彈頭列車。擴張將使子彈頭列車到 2035 年能夠在約 30% 的鐵路線路上達到 160 英里/小時的速度，這比它們開始運營晚了整整十年。
美國鐵路公司決定購買高速鐵路車廂，因為其阿西樂列車“已到使用壽命”，而且新車廂的成本將低於維修其阿西樂線路上使用的車廂。
2021 年，國會將鐵路改進和維修的聯邦資金增加了八倍以上，透過《基礎設施投資和就業法案》達到 1020 億美元。
但該法案授權為期五年的資金，僅提供了美國鐵路公司未來 15 年軌道改進所需資金的約四分之一，根據美國鐵路公司提交給國會的立法報告。
例如，東北走廊的現代化改造將耗資 1170 億美元，主要用於維修軌道和增加運力。成本估算不包括建造專用高速軌道。
湯普森說：“（該法案中的）大部分資金都用於維修東西，這實際上與高速鐵路無關。”
美國鐵路公司表示，擴大運力和維修基礎設施將“在旅行時間方面做出最大的改進”。
波士頓和華盛頓之間的軌道改進將使旅行時間縮短一小時，縮短至約 5 個半小時。目前，歐洲和亞洲的高速列車行駛類似距離大約需要三個小時。
“限制性”購買美國貨忽略了美國工業的現實
在加利福尼亞州，該州的高速鐵路管理局尚未獲得完成洛杉磯和舊金山之間 520 英里高速線路所需資金的三分之二左右。整個專案估計耗資 1280 億美元。
國會中共和黨對鐵路資金的反對是子彈頭列車的另一個障礙。7 月，共和黨領導的眾議院撥款委員會通過了一項 2024 財年支出法案，該法案將禁止交通部資助加州專案，並削減美國鐵路公司 15 億美元的資金。
自上任以來，拜登發誓嚴格遵守購買美國貨條款，但鐵路專家表示，美國沒有一個能夠製造所有高速鐵路零部件的工業基礎。
鐵路乘客協會主席吉姆·馬修斯說：“購買美國貨條款……具有限制性，並且沒有認識到美國鐵路裝置工業基礎的現實。”美國“不能單方面排除（外國）高速鐵路零部件供應商”。
阿爾斯通公司的謝林說，美國鐵路公司的新型阿爾斯通列車比原計劃晚了三年，部分原因是阿爾斯通公司的許多美國供應商面臨鐵路零部件的供應鏈問題。謝林補充說，購買美國貨的要求“揭示了”其美國鐵路供應鏈的“脆弱性”。
美國鐵路公司的新型阿爾斯通列車於 2015 年 11 月獲得了購買美國貨要求的豁免，允許該公司進口零部件，包括車廂的鋁製外殼和對安全和速度至關重要的制動器。
交通部的豁免書稱，六家潛在的美國供應商中，“目前沒有一家生產高速鐵路列車的制動系統”。
湯普森在談到購買美國貨時說：“這是一個好主意。”“但是沒有人說，‘哦，順便說一句，我們將把該專案可用的資金增加 20%。’”
轉載自 E&E 新聞，經 POLITICO, LLC 許可。版權所有 2023 年。E&E 新聞為能源和環境專業人士提供重要新聞。