加利福尼亞州山景城的情人節令人沮喪。谷歌的一輛自動駕駛汽車，一輛改裝的雷克薩斯SUV，首次引發了事故。該車檢測到路徑中有一個沙袋堆，沙袋堆圍繞著一個雨水箅子，於是駛入中間車道以避開危險。三秒鐘後，它與一輛公共汽車的側面相撞。根據事故報告，雷克薩斯的測試駕駛員看到了公共汽車，但認為公共汽車司機將減速，讓SUV繼續行駛。
這不是該專案的首次撞車事故，但卻是首次部分由非人為錯誤造成的事故（大多數事件涉及無人駕駛汽車被不注意交通訊號燈的人類駕駛員追尾）。這一事件突顯了我們機器人未來中日益逼近的灰色地帶：當自動駕駛汽車發生事故時，誰來負責——並賠償損失？
尋找針對這個問題和其他自動駕駛汽車問題的明確答案的緊迫感正在增強。汽車製造商和政策專家擔心，缺乏一致的國家法規將使這些汽車在所有50個州推廣變得幾乎不可能。為了促進進展，奧巴馬政府要求交通部在今年夏天之前提出完整的國家測試和安全標準。但就問責制和責任問題而言，我們可能已經接近找到答案，這個答案指向了損害根源評估方式的轉變：專家表示，當計算機駕駛員取代人類駕駛員時，軟體和硬體背後的公司位於法律責任鏈中——而不是車主或個人的保險公司。最終且不可避免地，汽車製造商將不得不承擔責任。
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事實上，自動駕駛的先驅者們正在開始進行轉變。去年10月，沃爾沃宣佈，它將為由其完全自動駕駛的IntelliSafe Autopilot系統造成的任何傷害或財產損失買單，該系統計劃於2020年在該公司的汽車中首次亮相。沃爾沃安全和駕駛員輔助技術高階技術負責人埃裡克·科林格解釋了該決定背後的想法，Autopilot將包括如此多的冗餘和備用系統——重複的攝像頭、雷達、電池、制動器、計算機、轉向執行器——以至於人類駕駛員永遠不需要干預，因此不可能是過錯方。“無論哪個系統發生故障，汽車都應該仍然有能力自行安全停車，”他說。
已經上路的配備部分自動化功能的汽車的普及表明，科林格描述的情況正在迅速到來。越來越多的汽車包括碰撞迫近制動系統，該系統依靠光學元件來檢測潛在的正面碰撞並主動施加制動。奧迪、寶馬和其他公司已經開發出可以自行平行泊車的汽車。今年晚些時候，沃爾沃將在2017款S90轎車上推出美國首個半自動高速公路駕駛功能，稱為Pilot Assist。該系統使用安裝在擋風玻璃上的計算機，該計算機配備攝像頭和雷達，可自動加速、減速、避開障礙物並在高達每小時80英里的速度下保持在車道內。
技術政策專家和南卡羅來納大學助理教授布萊恩特·沃克·史密斯將Pilot Assist等功能稱為“自動化的模糊中間地帶”，在這些地帶，汽車製造商仍然要求人類駕駛員保持注意力。“人類和機器之間的界限並不總是清晰的，”他說。
目前，一些汽車製造商的目標是讓人類駕駛員明確地站在責任方一邊。通用汽車即將推出的Super Cruise將於2017年在凱迪拉克上推出，與Pilot Assist類似，但附帶警告，即如果能見度下降或天氣變化，人類駕駛員必須保持警惕並準備接管轉向。對於Pilot Assist，沃爾沃對駕駛員施加了類似的責任；方向盤上的觸控感測器確保駕駛員保持參與。
然而，到完全自動駕駛成為現即時，沃爾沃、梅賽德斯和谷歌等汽車製造商確信，他們將擁有這些技術——以及更多技術——如此完善，以至於他們將能夠幾乎完全將駕駛員從操作和責任範圍中移除。更重要的是，2014年布魯金斯學會的一項研究發現，當前的產品責任法已經涵蓋了這種轉變，因此美國可能不需要重寫任何法律來讓自動化繼續向前發展。
對於無人駕駛汽車製造商來說，說他們將承擔從輕微刮蹭到劇烈碰撞的一切費用是一個相對安全的賭注，因為半自動駕駛表明計算機駕駛員可能比人類駕駛員更安全。例如，公路安全保險協會的資料發現，防撞制動可以將追尾碰撞事故總數減少40%。沃爾沃的科林格指出，對歐洲版Pilot Assist的研究表明，計算機比人類駕駛員保持更安全的跟車距離，並且急剎車事件更少。
從長遠來看，“從製造商的角度來看，”史密斯說，“他們可能正在關注的是更大一塊我們都希望會變得小得多的[責任]餡餅。”