大眾汽車公司週二承認，其全球1100萬輛柴油車使用了幫助該汽車製造商在聯邦排放測試中作弊的軟體。此前，美國司法部對該公司展開刑事調查，而歐盟和韓國的官員也展開了自己的調查。儘管這家德國汽車製造商遭到強烈反對，但大眾汽車使用排放控制裝置本身並不違法，甚至不足為奇。相反，該公司垮臺的原因是利用該技術試圖在與美國環境保護署的秘密排放認證過程中作弊。
大多數汽車都使用軟體控制系統來調整發動機排放，當車輛需要更多發動機動力來爬陡坡或拖拽重物時。這些系統被稱為輔助排放控制裝置 (AECD)，它們還可以提高排放控制，以防止喜歡猛踩油門的駕駛員濫用保修保護的發動機部件。這些裝置中程式設計的演算法透過分析發動機溫度和每分鐘轉數、車速、變速箱檔位和其他條件來確定車輛何時需要動力提升。
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汽車製造商或發動機製造商的法律人員通常會與美國環保署或直接與州機構（如加利福尼亞州環境保護署的空氣資源委員會 (ARB)）協商 AECD 效能。汽車製造商必須滿足此類機構制定的排放參數，才能在美國銷售其車輛。
這些談判聽起來很普通，但它們都是高度保密的。更嚴格的排放控制會降低車輛的燃油效率，這是消費者不喜歡的。西弗吉尼亞大學替代燃料發動機和排放中心主任丹尼爾·卡德表示，放寬此類限制的能力可以帶來競爭優勢。“您不希望競爭對手知道您的策略，讓他們知道您的 AECD [設定] 是什麼，”他說。“如果您能夠成功地與政府協商您的 AECD，而您的競爭對手沒有，那麼您就獲得了優勢。”卡德和他的同事應非營利研究組織國際清潔交通委員會的要求測試了大眾汽車的車輛，並在 2014 年將其調查結果提交給美國環保署和 ARB。大眾汽車本月早些時候向監管機構承認，它在多個型號上安裝了所謂的排放“失效裝置”。
卡德表示，當汽車公司超出其協商的排放限值時，通常是疏忽大意造成的。汽車製造商可能未能做好準備，使其車輛在所有測試條件下都能達到適當的排放水平，或者他們根本不瞭解確切的條件——類似於不告訴學生考試的具體內容，讓他們對預期內容只有模糊的概念，他補充說。可以透過提高汽車製造商在測試期間將面臨的條件的透明度來改進排放測試。
儘管當前的排放測試方法存在任何問題，但大眾汽車的問題顯然不是疏忽造成的。該公司在五種型別的四缸柴油發動機（奧迪 A3、甲殼蟲、高爾夫、捷達和帕薩特）中偷偷安裝了額外的 AECD，這些 AECD 在其排放認證申請中沒有指定。這些系統包括一種演算法，該演算法使用方向盤位置、車速、發動機執行時間和氣壓來確定車輛何時正在接受測試，以便它可以降低排放以滿足美國環保署的標準。然而，在正常駕駛條件下，這些車輛的發動機功率會透過降低排放控制系統的效力來提高。這產生的煙霧產生氮氧化物 (NOx) 量高達美國《清潔空氣法案》允許量的 40 倍。
當美國環保署和 ARB 表示在解釋其排放讀數偏差並確保 2016 年的車輛不會出現相同問題之前，他們不會對該公司 2016 年的車型進行認證時，大眾汽車坦白了。（pdf）現在，大眾汽車面臨多項調查、管理層改組以及高達 180 億美元的美國環保署罰款。