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很容易批評電動汽車 (EV)：電池充電時間太長，而且充電地點太少。 此外，如果電動汽車流行起來，誰來為所有需要的新充電站買單？ 國際能源署最樂觀的預測是，到 2020 年，(pdf) 插電式混合動力汽車或電動汽車將佔所有道路車輛的 15%；其他預測則僅為 3%。
對電動汽車前景的懷疑很大程度上與公用事業公司應在提供大量電動汽車所需的電力方面發揮何種作用的不確定性有關。 然而，在最近的一次會議上，行業分析師提出了幾種方案。
利用公用事業
公用事業行業管理諮詢公司 Vector Solutions 的總裁 佈雷特·珀爾曼表示，一種想法是讓私營公司安裝和擁有獨立的電池充電站，並按次向車主收費。 珀爾曼曾於 1999 年至 2003 年擔任德克薩斯州公共事業委員會的委員，他是 11 月 15 日在紐約市舉行的“電動汽車，是事實還是虛構？”論壇上的幾位發言人之一，該論壇由 PA 諮詢集團主辦。 另一種方法是讓這些供應商建立一個充電站網路，並向車主收取月服務費以獲得訪問許可權（很像行動電話行業）。
然而，珀爾曼認為公用事業公司應該發揮更積極的作用。 “我們需要一個私營公用事業基礎設施和一個公共充電基礎設施，監管機構已經開始關注這一點，首先是加利福尼亞州的監管機構，”他說。
德克薩斯州也在試驗這種模式。 NRG Energy 的 eVgo Complete 充電計劃在休斯頓提供無限次的充電服務，包括家用充電樁和 NRG 擁有的 eVgo 公共網路，每月固定價格為 89 美元。 這是 NRG 公司邁出的進步一步，但如果監管機構在未來決定限制公用事業公司在建立通用充電方案中的作用，那麼這一步可能會適得其反。 “電動汽車的最大障礙之一是，界定車主及其車輛如何與電網互動的許多立法將在州一級決定，”珀爾曼說。 這意味著每個州都可以制定自己的充電方法，這可能會給州際司機帶來困難。
更好的電池
Better Place 的全球副總裁休·麥克德莫特在論壇上表示，電池是問題的核心。 該公司正在建設直通式電池更換站，使用機器人在幾分鐘內將耗盡的電池更換為新充電的電池。 麥克德莫特說，這些站點並非旨在作為主要的充電來源——充電應該在晚上在家中進行。 相反，這些站點提供了一種在車主無法在家充電時進行充電的方式。 他補充說，雖然今天電池的高成本會隨著時間的推移而下降，但石油的價格只會越來越貴。
麥克德莫特表示，Better Place 的模式已在包括中國、丹麥和以色列在內的多個國家/地區獲得認可。 到 2012 年底，該公司將在以色列安裝 40 個站點，總共配備 500 個電池。 麥克德莫特說：“在以色列，石油獨立政策是一項國家安全要務，它提供了尋求內燃機汽車替代品的動力。 “美國面臨的挑戰是，這就像與 50 個不同的國家打交道。”
成本比較
電動汽車的擁有成本尚無法與非混合動力內燃機汽車競爭。 今年早些時候，由普渡大學農業經濟學教授 沃利·泰納領導的一個研究團隊比較了駕駛雪佛蘭 Volt、豐田普銳斯和雪佛蘭 Cobalt 的經濟性。 研究人員確定，插電式混合動力汽車 Volt 的經濟性不如豐田普銳斯（一種不透過插頭為其電池充電的混合動力汽車）或雪佛蘭 Cobalt（僅配備內燃機的汽車）。
當油價高企時，普銳斯將是最經濟的，而當油價低時，Cobalt 則更具優勢。 泰納表示，為了使 Volt 比普銳斯或 Cobalt 更經濟，油價必須上漲到每桶 171 美元至 254 美元之間，具體取決於所使用的電力定價系統。 出現這種差異是因為 Volt 的購買價格更高，並且在其車輛的使用壽命內，電力成本將高於汽油成本。
在 PA 諮詢集團的論壇上，電動汽車迎來了一些令人鼓舞的訊息。 在問答環節中，聖地亞哥天然氣和電力公司 (SDG&E) 的總裁兼營運長邁克爾·尼格利報告說，聖地亞哥的電動汽車和插電式混合動力汽車試點專案進展順利。 事實上，在參與的 850 輛汽車中，像日產聆風這樣的純插電式電動汽車的數量是插電式混合動力汽車的六倍，他說。 這很可能部分原因是聖地亞哥也是日產首次釋出其全電動聆風的試點城市之一。 尼格利還指出，他的 SDG&E 的電動汽車和插電式客戶中有 85% 在“超低峰”時段（午夜至凌晨 6 點）為車輛充電，此時電價最低。