昨天公佈的新法規要求重型卡車減少排放，這標誌著奧巴馬政府為解決交通運輸部門溫室氣體排放量上升問題的最新努力。
由於奧巴馬尋求在他任期最後幾個月鞏固其應對氣候變化的遺產，觀察人士表示，燃油經濟性已成為美國國際減碳承諾的關鍵組成部分。然而，目前尚不清楚僅靠新標準是否能減少道路交通產生的溫室氣體排放。
交通部長安東尼·福克斯昨天表示：“我們正處在應對氣候變化鬥爭的關鍵時刻。”“鑑於這一現實，我們正在使用一切可用的工具。”
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根據這些規定，大型卡車到 2025 年將能夠減排 25%。這些標準將首次適用於拖拉機掛車以及送貨車、垃圾車、大型皮卡和其他中型和重型卡車，直至 2027 年，具體要求各不相同（Greenwire，8 月 16 日）。大型拖拉機掛車的燃油消耗量有望提高 25%。像校車這樣的中型卡車的標準要求會稍微寬鬆一些。
美國環保署和國家公路交通安全管理局表示，這些措施可以避免 11 億噸二氧化碳排放。它們將要求提高車輛的整體效率以及每類車輛的發動機效率。
中型和重型卡車佔交通運輸部門溫室氣體排放量的 23%，但僅佔道路車輛的 5%。自 1990 年以來，卡車排放量的增長速度是乘用車等輕型車輛的八倍，而乘用車有自己的標準。
汽車製造商已經達到了這兩套標準，但公路最近超過發電廠，成為美國最大的碳汙染源。在低油價和創紀錄的駕駛里程的刺激下，即使在最樂觀的預測下，碳排放量也將在未來幾年內持續上升（ClimateWire，8 月 9 日）。
總統氣候變化和能源問題副助理丹·烏泰克稱該規則是奧巴馬總統為實現去年達成的《巴黎協定》中設定的減碳目標而制定的“關鍵部分”，他正在“按部門”解決這個問題。
這項努力不會使美國完全實現其到 2025 年將美國排放量在 2005 年水平基礎上減少 26% 至 28% 的國際承諾。在實現到 2050 年減排 80% 的目標之前，仍然存在巨大差距。
但國際社會成員表示，他們認為美國的重型卡車規則是向前邁進的一步。
國際清潔交通委員會的尼克·盧特西表示：“毫無疑問，全世界都會關注這些標準，並將其作為基準。”
他警告說，卡車運輸業的分散性使得計劃難以比較。中國目前正在更新其燃油消耗法規。歐盟沒有針對重型車輛的燃油效率或溫室氣體排放標準，但最近一份歐盟委員會報告暗示，可能會在幾年內提出一項提案。
加拿大尚未提出第二階段的重型汽車溫室氣體排放標準，該標準與美國的第一階段標準相協調。加拿大智庫彭比納研究所的交通專案主管黛安·齊默曼表示，官員們現在將考慮調整第二階段的標準。
努力的結晶
在國內，氣候變化活動家對該規則表示讚揚。克林頓總統時期的前氣候助理保羅·布萊德索稱其為奧巴馬的“標誌性規則”，因為如此燃油效率措施在全球舞臺上是前所未有的。
布萊德索說：“他對車輛效率的關注現在被低估了。”“我認為這項規則是總統決心使美國汽車成為世界上最節能汽車的頂峰之作。”
作為伊利諾伊州的新任參議員，奧巴馬提出的第一項主要法案旨在提高燃油經濟性。喬治·W·布什總統於 2007 年簽署了該法案的一個版本成為法律。當奧巴馬在其總統第一任期內實施該法案時，這標誌著 30 年來燃油效率標準的首次收緊。有史以來第一個中型和重型車輛標準涵蓋了 2014 年至 2018 年。
第二階段延長至 2027 年，但面臨一些潛在挑戰。批評人士質疑，這些機構的法律許可權是否延伸到新重型卡車規則首次涵蓋的拖車。共和黨總統候選人唐納德·特朗普表示，他將推翻奧巴馬的許多環境法規，儘管他沒有特別提到車輛效率。
然而，昨天這些標準受到了廣泛讚揚，甚至來自卡車行業——儘管熱情程度各不相同。
聯合包裹服務公司 (UPS Inc.) 讚揚了燃油經濟性目標，認為這可以為客戶節省資金，並呼籲製造商加快節能技術的開發，這在一封致環保署的信函中有所體現。康明斯公司 (Cummins Inc.) 董事長兼執行長湯姆·萊恩巴格表示，現有技術可以“超越”這些標準。
主要製造商此前曾反對提高草案規則的嚴格程度，稱他們已經面臨嚴峻的經濟形勢（ClimateWire，8 月 15 日）。但領先的商用卡車製造商戴姆勒卡車北美公司昨天認可了這些標準。該公司稱 25% 的目標“對於一個幾十年來一直將燃油效率作為客戶首要優先事項的行業來說，是一個巨大的挑戰。”
透過使用自動化變速器和低滾動阻力輪胎等技術，重型卡車迄今已達到第一階段標準。下一階段可能會帶來更先進的技術，例如來自拖車裙板的更好空氣動力學或動力總成混合動力。
加州空氣資源委員會負責人瑪麗·尼科爾斯表示，該州也支援重型卡車規則。
她的機構尚未排除自行實施更嚴格標準的可能性。一位發言人表示，可能會在明年春天之前對措辭進行調整，以提高某些嚴格程度。加州還支援一項請願書，要求環保署對大型卡車的氮氧化物排放實施更嚴格的標準（Greenwire，7 月 28 日）。
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