紐約州最長的橋樑正處於危急狀態。“有時，你可以透過路面裂縫看到河流，”貝拉克·奧巴馬總統 2014 年 5 月在塔潘澤大橋前的新聞釋出會上說。“現在，我不是工程師，但我想這不太好。”
確實不好。三英里長的塔潘澤大橋每天承載 138,000 輛汽車跨越哈德遜河。它還“功能過時”，因此成為了美國基礎設施崩潰的典範：根據美國交通部 2013 年的一份報告，美國大約十分之一的橋樑被令人不安地評為“結構缺陷”。塔潘澤大橋建於 1955 年，已經超出了其 50 年的設計壽命，就像 20 世紀 50 年代和 60 年代美國橋樑建設最熱潮時期建造的許多鋼結構橋樑一樣。現在，這座懸臂樑橋——一種將重量分佈在錨固在岸邊的樑上的結構——每年需要花費 5000 萬美元進行維護。它的狀況非常糟糕，以至於奧巴馬政府加速了更換工程：一座斜拉橋，它使用纜繩和塔架來分配重量。
斜拉橋於 20 世紀 70 年代在美國以完整形式首次亮相，此時距離歐洲工程師完善該設計已過去數十年。如今，由於結構建模的改進，這種方法通常是土木工程師建造長達 3,000 英尺橋樑的首選。它們比替代方法建造速度更快，成本更低，因為它們使用的材料更少。塔潘澤大橋的替代橋樑，目前稱為紐約新橋，將於今年春天開始成形，屆時工作人員將開始在水面上進行道路鋼結構基礎的施工。斜拉橋也在俄勒岡州波特蘭、肯塔基州路易斯維爾和洛杉磯建造。“它們正成為美國首選的橋樑型別，”美國土木工程師學會前主席安德魯·赫爾曼說。
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該設計最接近的親屬是懸索橋——兩者之間的區別主要在於纜繩的鋪設方式。在懸索結構中，例如金門大橋，有兩組纜繩：連線塔架的主纜繩和從第一組纜繩懸掛下來並將路面固定到位的次纜繩。相比之下，斜拉橋只有直接從塔架延伸到路面的纜繩。懸索橋還需要在兩端設定大型錨固裝置——通常是巨大的混凝土塊——以將其固定到位，而斜拉橋的路面重量在塔架兩側均勻平衡，因此不需要錨固裝置。
建成後，紐約新橋將有八條車道，並將成為世界上最寬的斜拉橋，造價約為 39 億美元。它的建造早就應該進行了。整個東北部的橋樑，已經承受了 50 年或更長時間的嚴冬，狀況比大多數橋樑更差。“即使這座橋將是紐約州第一座斜拉橋，但它不會是最後一座，”新橋專案經理戴維·卡波比安科說。“斜拉橋肯定會繼續存在下去。” 施工公司預計該結構將持續 100 年，第一批車輛將於 2016 年底透過。