北大西洋歷史上最重要的航運事件是1902年國際 Mercantile Marine 公司 (IMM) 的成立。這家巨型航運托拉斯是費城貴格會航運巨頭克萊門特·阿克頓·格里斯科姆的創意，並在紐約銀行家 J.P. 摩根的財政支援下得以實現。在 IMM 控制的眾多美國、比利時、英國、荷蘭和德國航運公司中，最著名的英國旗蒸汽船公司無疑是大洋輪船航運公司——更廣為人知的名稱是白星航運。
其旗艦泰坦尼克號是世界上最大的船舶，於 1912 年 4 月 10 日從英國南安普頓開始其處女航。該船重達 46,328 噸，長 852.5 英尺，寬 92.5 英尺，速度可達 21 節，約合每小時 39 公里。該船可容納 2,567 名乘客，但在其處女航中，並未滿員，因為並非所有經驗豐富或謹慎的旅客都願意在四月面對北大西洋。大約只有一半的客艙被售出，共 1,316 名乘客。他們的命運以及 892 名船員的命運將成為歷史的一部分。
海上宮殿
建造泰坦尼克號及其姊妹船的計劃是對白星航運主要競爭對手庫納德航運公司直接回應，後者剛剛在 1907 年委託建造了兩艘新的超級班輪：盧西塔尼亞號和茅利塔尼亞號。這兩艘船的速度都可達 25 節，使其成為北大西洋上速度最快的班輪。
IMM 的總經理兼白星航運的總裁兼董事長布魯斯·伊斯梅決定不嘗試追趕庫納德的班輪，後者可以在五天內橫渡大西洋。相反，他建造了三艘世界上最大的船舶，它們能夠在六天內完成橫渡。它們的運營成本會更低，而且可能對富裕乘客更具吸引力。
當泰坦尼克號於 1911 年 5 月 31 日下水時，它是這三艘姊妹船中的第二艘，僅比其姊妹船奧林匹克號大 1,004 噸。根據奧林匹克號的經驗，白星意識到它可以出售比現有更多的頭等艙和套房。泰坦尼克號上的解決方案是封閉部分散步甲板，以增加套房的數量，並將部分二等艙視為可以與頭等艙互換。據報道，泰坦尼克號耗資 750 萬美元，這在當時是一筆驚人的數目。
（關於名稱，一些訊息來源表明，第三艘姊妹船原定命名為巨型號，但在泰坦尼克號災難發生後，最終被命名為不列顛尼克號，並於 1915 年完工。不幸的是，它在第一次世界大戰期間作為醫院船在地中海觸雷沉沒，從未進行過商業航行。）
泰坦尼克號的船長是白星航運的准將，愛德華·約翰·史密斯船長。他也是奧林匹克號的第一任船長，因此，他對新的白星海上宮殿的缺陷和優點有一年的熟悉。他了解到，它們的舵反應遲緩，部分原因是三個螺旋槳之一直接位於舵後。船舶設計師托馬斯·安德魯斯向伊斯梅提出了這個問題，但白星航運總裁表示不願為了改進設計而推遲建造。據報道，他評論說，這些班輪唯一需要快速機動的地方是在港口，而那是需要拖船的地方。
安德魯斯還希望進行另一項更改：第二排救生艇，可以在第一組救生艇下水後立即放下。這樣一來，救生艇就足以容納所有乘客和船員。伊斯梅抗議說，他們已經擁有超過法律規定數量的救生艇（16 艘），而且額外的救生艇只會弄亂美麗的開放式上層甲板，頭等艙乘客想要在那裡散步。因此，泰坦尼克號配備了 16 艘救生艇，能夠容納 1,178 人，而船上乘客和船員超過 2,200 人。自 1894 年（18 年前）以來，管理救生艇數量的法規一直沒有改變，而泰坦尼克號比釋出過時規則時世界上最大的船舶大 460%。
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一路順風
1912 年 4 月 10 日下午 12:30，泰坦尼克號發出震耳欲聾的霧角聲，這標誌著當拖船將其從碼頭拖開時，這艘班輪正準備啟航。悲劇幾乎立即發生，因為這艘巨型班輪船體的巨大吸力拉動了美國班輪紐約號，使其固定在碼頭上的纜繩斷裂。結果，紐約號的船尾向泰坦尼克號擺動。一艘拖船的快速行動在紐約號撞上泰坦尼克號之前將其攔住。
白星航運公司船舶的通常習俗是從英國南安普頓出發，穿過英吉利海峽到達法國瑟堡，接載更多乘客。然後在夜間，船舶會穿過海峽到達愛爾蘭皇后鎮，在那裡，最後一批皇家郵件袋被送到船上，許多三等艙乘客（通常是為了在美國開始新生活）將從特殊的渡輪上船。泰坦尼克號於 4 月 11 日抵達愛爾蘭，接收郵件和最後接載乘客。
在乘客中，在海上喪生的想法可能很少。泰坦尼克號被認為是海軍建築的最新成果。十五個橫向艙壁將其船體分隔成 16 個水密艙室，艙門由電力控制。泰坦尼克號被《造船者》雜誌的紀念特刊描述為“實際上是不會沉沒的”，每個人都對其建造充滿信心。然而，這種信心並沒有阻止船東為船體投保 500 萬美元的保險，由紐約市大西洋 mutual 保險公司等公司承保，第一筆保費 10 萬美元在泰坦尼克號起航前已支付。因此，白星航運公司在一定程度上可以免受任何全損的損失，並且該保單最終得到全額兌現。
伊斯梅對他的第二艘雄偉的船舶以及預訂了處女航的精英乘客感到非常高興，因此他決定加入他們，以接受他應得的讚揚。畢竟，乘客名單包括約翰·雅各布·阿斯特四世上校，可以說是美國最富有的人，以及他懷孕的新婚妻子，還有梅西百貨公司的創始人伊西多爾·斯特勞斯先生和他的妻子。其他尊貴的乘客包括威廉·霍華德·塔夫脫總統的軍事副官阿奇博爾德·巴特；賓夕法尼亞鐵路公司高階副總裁約翰·B·泰耶先生和夫人及其十幾歲的兒子傑克；以及科羅拉多州丹佛的瑪格麗特·布朗夫人，她將因指揮救生艇而獲得“不沉的茉莉·布朗”的美譽。
駛向公海
隨著泰坦尼克號的引擎在下午離開皇后鎮時加速到全速，愛爾蘭綠色的山丘迅速消失在視線中。在頭等艙，管絃樂隊演奏著歡快的曲調，廚房裡的廚師們施展著他們的烹飪魔法。對於頭等艙乘客來說，在他們的客艙裡幾乎無事可做，除了每天換幾次衣服，以便根據時間保持正確的儀容。一些富裕的乘客甚至預訂了不止一個客艙，以便為巨大的輪船行李箱和衣櫃提供額外的壁櫥空間。任何標有“航程中不需要”的東西都被送到相應的行李房。1912 年，泰坦尼克號上的高階頭等艙客艙可能花費超過 600 美元（相當於今天的約 13,000 美元），套房的費用則更高得多。與美國勞工（每月 20 至 30 美元）或學校教師（每年 200 至 350 美元）的收入相比，這些都是鉅額數目。另一方面，乘坐三等艙只需 26.50 美元，這使您即使食物可能最好被描述為“有益健康”，也能與特權階層乘坐同一艘船旅行。
4 月 12 日星期五，泰坦尼克號航行了約 386 英里；4 月 13 日星期六，它又向紐約靠近了 519 英里，星期日也航行了類似的距離。這些天是經驗豐富的旅行者在北大西洋見過的最好、最平穩的天氣。海洋處於最佳狀態。每個人都稱讚船舶的穩定性和缺乏振動，這讓伊斯梅非常高興，也讓安德魯斯和史密斯船長感到個人滿意。他們手中握著一張穩贏的王牌。一切都非常完美。
在泰坦尼克號的無線電室裡，兩位操作員約翰·喬治·菲利普斯和哈羅德·布萊德忙於處理源源不斷的訊息，這些訊息主要來自或發往頭等艙乘客。星期日，隨著庫納德班輪卡羅尼亞號報告在北緯 42 度從西經 49 度到 51 度延伸著一片巨大的冰原，有關冰塊和冰山的無線電報告開始傳來。另外五艘船發出了類似的無線電訊息，稱北大西洋西部地區有冰，北極海流將其致命的冰塊貨物帶入了班輪航線。下午 1:42，當波羅的海號向泰坦尼克號傳送訊息時，冰塊距離這艘疾馳而來的船隻有 250 英里；稍後，在晚上 7:30，加利福尼亞號報告說它被三座巨大的冰山包圍。儘管如此，冰塊距離 50 英里，肉眼無法看到，因此沒有采取額外的謹慎措施，即使泰坦尼克號的瞭望員弗雷德里克·弗利特和雷金納德·李處於嚴重不利的地位，因為有人將他們強大的雙筒望遠鏡遺忘在了南安普頓。他們不得不僅依靠自己敏銳的視力。
不幸的是，這還不夠。大約在晚上 11:40，弗利特和李突然意識到，當一座百萬噸級的冰山逼近到距離他們的船隻有大約 1,500 英尺時，霧霾已經遮蔽了這座冰山。瞭望員向橋上值班的大副威廉·默多克尖叫著發出警告：“正前方有冰山！” 默多克面前有兩個選擇：什麼都不做，撞上冰山，摧毀泰坦尼克號的船頭，並將所有未釘牢的東西都甩飛出去；或者嘗試將舵打到最右舷，希望能轉向足以避開迫在眉睫的災難。默多克本能地做出了反應，命令舵手將舵打到最右舷，同時命令輪機艙停止所有發動機，然後全速倒車。
即使這是一種完全人性的反應，但這是一個錯誤的決定。四年前，北德意志勞埃德航運公司皇太子·威廉號在類似情況下也面臨著一座巨大的冰山，她的主管人員選擇撞擊冰山，無論後果如何。這艘班輪的船頭撞得稀巴爛，撞回到船上，摧毀了第一個水密艙室，給她的乘客和船員帶來了猛烈的衝擊。這一舉動使皇太子·威廉號得以倖存並蹣跚地駛入紐約。泰坦尼克號透過轉向避開冰山，遭受了致命一擊，使其右舷側面被撕開大約三分之一的長度，並破壞了其 16 個水密艙室中的 5 個的完整性。該船的設計目的是在損失多達三個艙室的情況下倖存下來；但五個艙室受損，它註定要沉沒。
僅剩數小時
在橋上與史密斯船長會面後，安德魯斯立即下到船艙評估損失。安德魯斯意識到，情況不妙：泰坦尼克號大約還有三個小時的生命。遇險訊號立即發出，但救援還很遙遠。
最近的船隻似乎是庫納德班輪卡帕西亞號，它正從紐約向地中海方向航行，距離東南方約 58 英里。卡帕西亞號的船長阿瑟·羅斯特倫被無線電操作員敲擊他的客艙門的聲音驚醒，他簡直不敢相信這個訊息，但他立即採取行動，確保他的船隻的方方面面都準備好營救任何倖存者。甲板船員被告知準備放下救生艇；醫生被告知通知他所有的工作人員；廚師被告知為凍僵的乘客製作一大批熱湯。只有在所有相關官員和部門都接到命令後，羅斯特倫才要求他的無線電操作員確認訊息是否屬實。羅斯特倫因他和他的船員在接下來的 24 小時內所做的一切，最終獲得了喬治五世國王授予的爵士爵位。
當第一批救生艇裝載時，泰坦尼克號的悲劇變得更加嚴重，許多乘客拒絕登上救生艇，他們害怕寒冷的北大西洋，更甚於他們船舶虛假的溫暖和舒適。最終，泰坦尼克號的救生艇在離開船舶時比它們本可以拯救的生命少了近 500 人。此外，逃生的救生艇一直遠離，直到船體注滿足夠的水，使其船尾高聳入雲，船體分裂成兩塊巨大的碎片，然後才墜入兩英里深的海底。接近冰點的水溫意味著任何被拋入海中的人大約有 10 到 12 分鐘的時間失去知覺。泰坦尼克號大約在晚上 11:40 擦撞冰山，並在第二天早上（1912 年 4 月 15 日）凌晨 2:20 左右沉沒。
當卡帕西亞號大約在 110 分鐘後到達時，阿瑟·羅斯特倫船長和他的船員能夠從船上 2,201 人中救出 711 人。在獲救人員中，有 11 人是從海中被拉上來的，他們設法爬上了一些在海中倒扣的摺疊式救生艇的船體。從北大西洋獲救的人員中包括泰坦尼克號的初級無線電操作員哈羅德·布萊德，但他的腳被嚴重凍傷。兩天後，布萊德得知卡帕西亞號的無線電操作員哈羅德·T·科塔姆在連續工作 30 多個小時後接近崩潰。布萊德讓人把他抬到卡帕西亞號的無線電室接替科塔姆，並不停地工作，傳送和接收訊息，這些訊息大多來自倖存者和那些不抱希望地希望瞭解親人命運的人。布萊德最終失去了幾根腳趾，但他繼續擔任記者，事業有成。
兩國調查
白星航運公司總裁伊斯梅在登上卡帕西亞號後立即被帶到頭等艙私人客艙，並在救援船上與世隔絕，直到 4 月 18 日抵達紐約。他確實向紐約發出命令，要求扣留下一艘預定航行的白星航運公司班輪，直到他可以登上該船並返回英國。密歇根州參議員威廉·阿爾登·史密斯決心不讓伊斯梅如此輕易地逃脫，並趕到紐約，向這位英國航運巨頭送達法律檔案，要求他出席美國參議院商務委員會的正式調查。由於許多美國人的生命喪生，這項要求並非完全不合理，儘管從技術上講，美國當局沒有管轄權，因為泰坦尼克號是一艘英國船隻，沉沒在國際水域。
儘管如此，參議院調查還是於 4 月 19 日在紐約市的華爾道夫-阿斯托利亞酒店開始，並被證明對伊斯梅來說是一個非常不友好的程式。甚至英國政府最終也對這次調查表示不滿，英國媒體對美國的干預感到憤怒。伊斯梅最終返回英國，面對正式的英國調查，該調查於 5 月 2 日在倫敦的蘇格蘭訓練大廳開幕，持續了 36 天。英國調查徹底涵蓋了災難的方方面面，強調了這樣一個事實，即儘管白星航運公司在泰坦尼克號上放置的救生艇數量上遵守了法律條文，但數量遠遠不夠。貿易委員會的規定迅速改變，白星航運公司立即在泰坦尼克號的姊妹船奧林匹克號上增加了救生艇，將數量從 20 艘增加到 48 艘。
唯一一位受到譴責的官員既不在泰坦尼克號上，也不在卡帕西亞號上。相反，是利蘭航運公司加利福尼亞號的船長斯坦利·洛德，該船因冰塊而停在距離泰坦尼克號約 10 到 20 英里的地方，但他未能採取行動。
失敗可以追溯到兩個關鍵時刻。一個是加利福尼亞號的無線電操作員西里爾·弗姆斯通·埃文斯在值班 16 小時後決定睡覺。泰坦尼克號上的同行約翰·喬治·菲利普斯曾告訴他“閉嘴”，因為當時兩艘船靠得太近，他幾乎把菲利普斯的耳機吹掉了。
第二個錯誤發生在可能對泰坦尼克號發射的遇險火箭彈的誤解。加利福尼亞號的值班軍官報告說，他們看到了火箭彈，他們已經叫醒了洛德船長告訴他；他應該叫醒埃文斯來確認情況。事實上，他們都認為火箭彈只是另一艘試圖在冰塊中航行的船隻發射的。這很可能是事實：挪威海豹捕獵船參孫號在冰塊中穿梭時正在發射火箭彈，但它沒有無線電。
作證不利於洛德船長的主要證人是工程部門的第二驢夫（一名初級主管）歐內斯特·吉爾，他憎恨洛德，並在一位記者支付了他近一年的薪水後，提供了他的指控性證詞以換取他的故事。在提供證詞後，他立即從現場消失，從此杳無音信。加利福尼亞號上的軍官可能從未見過泰坦尼克號的火箭彈。另一方面，洛德船長絕不應該在沒有進一步調查的情況下駁回他的軍官的陳述。
根據英國的調查，泰坦尼克號上共有 1,503 人死亡。美國的調查將這一數字定為 1,517 人；造成差異的原因之一是，當時官員們只在船舶到達最終目的地後才計算乘客人數，以考慮到港口的乘客變更和偷渡者。
傷亡人數突顯了當時社會地位的價值。在頭等艙的 144 名女性中，只有 4 人死亡，其中 3 人是因為她們拒絕離開丈夫。二等艙 93 名女性中有 13 人死亡，但三等艙 165 名女性中有 76 人喪生——其中許多人是因為在所有救生艇離開後才被允許上甲板。在兒童中，頭等艙或二等艙旅行的 29 人中只有 1 人死亡，而三等艙或統艙的 79 人中有 52 人死亡。在白星航運公司班輪上的男性乘客中，頭等艙有三分之一喪生，二等艙有 92% 未能倖存，三等艙有 84% 死亡。
包括史密斯船長在內的近 900 名船員中有四分之三與船舶一同沉沒。當妻子們前往南安普頓領取已故丈夫的工資時，她們發現，根據英國海事法，船員的工資是由船舶而不是輪船公司支付的，因此，當泰坦尼克號沉沒時，她們丈夫的工資就結束了。
泰坦尼克號的迴響
“那些不瞭解自己歷史的人註定要重蹈覆轍”，這是一句古老的格言，突然有了新的含義。2012 年 1 月 13 日星期五，晚上 9:45 左右，歌詩達協和號（比泰坦尼克號大兩倍多）在第勒尼安海吉利奧島近海撞上了一塊岩石，該島靠近義大利西海岸。它的側面被撞出一個約 160 英尺長的洞，並漂回吉利奧島，船體側傾著停了下來。（具有諷刺意味的是，歌詩達協和號的所有者嘉年華郵輪公司收購了庫納德公司，而庫納德公司又在幾十年前接管了白星航運公司。）
儘快將 3,229 名乘客和 1,023 名船員從船上轉移下來勢在必行，因為船舶有傾覆和沉沒的危險。使情況複雜化的是，沒有一名乘客進行過救生艇演習，原定於第二天早上在海上航行的第一天進行演習。在當天剩餘的晚上和夜間，除 32 名乘客外，所有人都獲救；那些喪生的人被困在船舶迅速注滿水的區域，當時船舶側傾著。
弗朗切斯科·斯凱蒂諾船長正在駕駛未經授權的航線，距離危險的海岸線太近，據一些說法，是為了娛樂船員和乘客，以便他們可以看到船員稱之為家鄉的一些城鎮和村莊。雷達、聲納或其他航海技術的進步都無法減輕人類的愚蠢。幸運的是，純粹是運氣才避免了一場災難：船舶卡在岩石上而不是在開闊水域，否則它就會沉沒。如果它沉入水下，可能會造成一場災難，使泰坦尼克號的災難相形見絀。