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在汽車業紓困、金融危機和奧巴馬總統當選後不久，通用汽車公司面臨一個選擇。
它設計了一款電動汽車，雪佛蘭 Volt，以證明它除了耗油的汽車外，還能製造其他東西。為了使這款車接近平價，它需要一種前所未有的電池。
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這種電池必須克服其自身的笨重才能為 Volt 提供 40 英里的續航里程。它必須在像普通汽車的壽命期間重複這一點。它必須絕對安全：一次爆炸，電動汽車的復興就可能結束。
不知何故，考慮到所有這些特性，它必須將 Volt 的價格定在接近今天汽油車價格的水平。
為了找到這種電池，通用汽車一直在與兩家公司合作，一家韓國公司和一家美國公司。現在到了選擇的時候了。
它做出了選擇：2009 年 1 月，通用汽車選擇了韓國 LG 集團旗下的 LG 化學公司，為 2010 年底推出的第一款 Volt 車型供應電芯。
落選者是位於馬薩諸塞州沃特敦的 A123 系統公司，這是一家擁有世界領先技術的賽車初創公司，現在卻遭遇了一場新的失敗。
美國進軍尖端電池製造以推動電動汽車發展的行動尚未結束。但發令槍已經打響。
美國能源部正在推行雙管齊下的戰略：努力幫助現有的美國公司維持運營，直到它們的成本具有競爭力，並資助可能改變遊戲規則的技術，這些技術可以確立美國在這些清潔能源領域的領導地位。
如果通用汽車的 Volt 取得成功，A123 和 LG 化學等公司將有更多的合同機會。通用汽車電動系統執行董事米奇·布萊表示，它一直在與 A123 和一到兩家其他供應商共同開發電池。
但對於電池行業的資深人士來說，第一份 Volt 合同並不令人意外。他們看到一個老主題正在上演。在 20 世紀 80 年代，美國科學家發明了鋰離子電池，這項技術將為今天的電動汽車提供動力。但在 20 世紀 90 年代，亞洲公司將其商業化、製造並開始出口到世界各地。
他們在經驗、聲譽和現有工廠已經降低成本方面佔據了高地。
當被問及亞洲公司是否具有優勢時，美國電池顧問詹姆斯·阿克里奇表示：“資金已經投入到中國，工廠已經投入運營，而且都是大型的、最先進的工廠。”
在 20 世紀 90 年代末，阿克里奇在 Energizer 工作，在佛羅里達州蓋恩斯維爾的一家新工廠開發鋰離子電池。突然，世界價格下跌，公司領導意識到從日本購買電池比在美國製造更便宜。他們於 1999 年出售了這家工廠。
阿克里奇說：“當你像我們一樣放棄鋰離子電池時，其他人繼續投資並推進並發展他們的基礎設施和原材料，然後你說‘哦，我們最好重新加入遊戲’，我認為你的競爭地位很弱。”
專家們知道，為了爭奪這片陣地，像 A123 這樣的美國公司需要具有競爭力的技術、自己的工廠以及趕上的時間。這需要數億美元的資金，無論來自政府還是投資者。
與此同時，外國公司將把目標瞄準美國市場，並在美國本土這樣做。
這是奧巴馬政府在 2009 年初上任時看到的景象，當時經濟一片廢墟。在設計振興經濟的刺激計劃時，奧巴馬官員知道他們想強調製造業。清潔能源，包括電池，位居榜首。
失去創新的十年
成為美國能源部實施《美國復甦與再投資法案》首席官員的能源顧問馬特·羅傑斯認為，“美國最大的競爭優勢是將技術創新和高科技製造結合起來，以滿足日益增長的國內和全球需求。”
他在 2010 年為哈佛商學院撰寫的案例研究中繼續說道：“在過去十年中，美國忽視了創新-製造-部署鏈中重要的聯絡，因此失去了多個行業的全球領導地位。”
2009 年 8 月，美國能源部撥出 24 億美元的刺激資金，以啟動美國產業。A123 獲得了第二大筆撥款，2.49 億美元用於在密歇根州建設電池廠。
排名第四的是 LG 化學的子公司 Compact Power，它獲得了 1.5 億美元用於建設其自己的密歇根州工廠。當這家工廠投入運營時，它將為通用汽車每年生產的所有 60,000 輛 Volt 的第一版汽車供應電芯。（Compact Power 此後被併入 LG 化學的北美部門。）
從政策角度來看，白宮正處於它想要的位置。去年 7 月，它釋出了一份報告，聲稱其撥款已開始從頭開始建立美國產業。該報告稱，在 2009 年之前，美國工廠供應的先進車輛電池不到世界總量的 2%，但它們有望在 2015 年生產 40%。
與此同時，白宮預計，透過純粹的製造能力以及刺激計劃資助的研發，電池價格將會暴跌。以一輛續航里程為 100 英里的電動汽車為例：2009 年，它的電池成本約為 33,000 美元。報告稱，到 2030 年，同一塊電池的成本將僅為 3,300 美元。這種成本降低將轉化為雪佛蘭 Volt 等小型電池。
這些數字是否現實？電池化學和成本的變幻莫測使得很難得到一個直接的答案，或者在官員、公司、研究人員和政策專家之間的估計之間進行直接比較。
但政府內外的大多數觀察員提供的範圍在這個範圍內重疊：生產一千瓦時電池的成本為 800 美元至 1,000 美元。
下一個問題——這種情況能以多快的速度下降——更具爭議性。與往常一樣，適用注意事項：這取決於你所談論的具體鋰離子配方，你製造的數量以及時間。
波士頓諮詢集團的一項受人尊敬的估計稱，到 2020 年，成本將降至每千瓦時 250 美元至 500 美元。美國國家科學院委員會去年的一項估計激怒了電動汽車的支持者，他們聲稱今天一千瓦的電池成本在 1,250 美元至 1,700 美元之間。委員會表示，即使在最樂觀的情況下，這些高昂的價格也會將汽車的普及推遲到 2030 年。
降低成本曲線
根據美國能源部車輛技術辦公室的資料，今天大規模生產鋰離子電池——批次生產數十萬塊——的成本約為每千瓦時 800 美元。該辦公室的專案經理帕特里克·戴維斯和混合動力技術團隊負責人戴夫·豪厄爾認為，到 2015 年，電池的價格可以接近 300 美元。
起初，這種情況會在工廠層面發生。透過實踐，工廠經理可以最佳化流程。一旦工廠全面投產，某些固定成本就會分攤到所有產量上，從而降低單個電池的成本。
然後，豪厄爾和戴維斯表示，科學家們會開始工作。他們會尋找方法來調整鋰離子化學成分，以獲得更便宜、更強大、更持久的電池。戴維斯在談到 300 美元的目標時說：“實驗室裡發生了很多好事，這表明你可以做到這一點。就鋰離子而言，沒有人知道市場的真正底部在哪裡。但要將成本降到每千瓦時 300 美元以下，確實非常困難。”
進展可能會繼續超出該水平，朝著白宮隱含的 2030 年每千瓦時約 100 美元的目標邁進。但在 300 美元的目標之後，只有現在在大學和初創公司中開發的新技術才能接過鋰離子的接力棒。
對於像 A123 這樣的公司來說，問題不在於成本是否會下降，而在於它們是否會成為做到這一點的公司。而且，很多投資者都希望他們能做到。
在 2009 年冬季被通用汽車冷落後，A123 加大了努力。到 8 月，它獲得了美國能源部 2.49 億美元的撥款。這成為了其 9 月首次公開募股的導火索，該募股籌集了 3.8 億美元，並將其股價飆升了 50%。
首次公開募股進入了風險投資的歷史，成為各地清潔技術企業家的燈塔。一位路透社專欄作家稱其為“一炮而紅”。
十五個月後，氣氛變得沉悶。由於 A123 加緊準備其密歇根州工廠投產，它一直難以與一家大型汽車製造商達成大規模生產合同。
這是美國公司面臨的悖論。為了在全球範圍內競爭，它們必須降低成本曲線，達到其亞洲競爭對手的水平。為了降低成本曲線，它們需要買家下達大量電池訂單。但是沒有人知道會有多少買家出現。沒有人知道市場會像 iPhone 一樣爆發，還是像賽格威一樣以好奇的方式告終。
A123 面臨著巨大的挑戰
投資者給 A123 的寬限期比一些上市公司長，因為該公司的技術和聲譽，以及其承諾的增長市場（電動汽車）需要時間發展。但這是一項艱苦的練習。此類公司通常甚至多年來都會報告負收入，同時為了他們尚未擁有的業務而花費現金來建立資本資產。
關注 A123 的 Noble Financial 研究分析師馬修·克魯斯等分析師目前並沒有要求獲得高額利潤。但他們確實希望看到它簽訂合同——如果不是與通用汽車，那麼就與計劃在未來四年內推出電動汽車的任何主要公司簽訂合同。
他說：“我們正在尋找需求，因為顯然我們所有的財務模型都是基於今天不存在的需求，所以它是基於對未來的期望。”
克魯斯表示，A123 要想看起來有生存能力，需要在未來幾年內實現季度營收約 1 億美元。去年第三季度，A123 的營收為 2620 萬美元。“我認為 2012 年是驗證的一年，”克魯斯說，並指出寶馬、梅賽德斯和福特屆時將釋出電動汽車車型。
A123 汽車解決方案集團副總裁傑森·福西爾表示，他們擁有大量合同，只是這些合同目前往往在其他國家。A123 正在為中國最大的汽車製造商上汽集團的三款不同的電動汽車供應電池。在歐洲，它正在為戴姆勒和寶馬的電動巴士和卡車供應電池。
他說：“幾乎在所有情況下，我們都在與全球前 10 大電池製造商競爭，其中包括韓國和日本的製造商。從成本角度來看，沒有任何免費的東西。”
這些是已經到手的機會。福西爾表示，在未來，A123 正在與中國的多家汽車製造商談判，在美國，它預計將在 2011 年與一家大型汽車公司簽訂一份大型生產訂單。
投資銀行 Wunderlich Securities 的替代能源分析師西奧多·奧尼爾對此並不信服。他說，未來五年內 A123 將遭遇“巨大的災難”。
2009 年，政府掌控著克萊斯勒和通用汽車，並且完全有能力推動電動汽車的大規模生產。這將降低美國公司的成本，並使它們能夠與亞洲公司競爭。“但事實並非如此，”奧尼爾說。
中國正在推動電動汽車發展
Volt 的首批產量將只有幾千輛；第二年，年產量將增加到幾萬輛。“這只是很小的數量，根本不足以讓 A123 或其他任何公司實現盈利，”他說。“與此同時，在中國，他們正在透過積極地在那裡製造電動汽車來真正推動電動汽車的發展。”
這對美國企業意味著什麼？奧尼爾表示，那些整個業務都是電池的公司（例如 A123 和 Ener1，後者也獲得了《復甦法案》的製造補貼）最容易受到亞洲競爭的威脅。更多元化的公司，例如總部位於密爾沃基的江森自控，如果電池業務不景氣，可能會倖存下來。
奧尼爾說：“當[美國]市場真正出現時，中國將能夠生產出便宜得多的產品……我不確定這是否會重要。”
一些市場觀察人士認為，在更完整的“災難”情景中，亞洲公司將獲得決定性的優勢。它們已經在亞洲擁有運營中的工廠，因此，如果那裡的需求如預期般上升，它們可能會比等待美國買家的美國公司更快地降低成本。
在某個時候，成本優勢可能會擴大到足以讓亞洲公司將美國公司擠出它們在美國的工廠。美國對電動汽車的需求可能永遠無法滿足中西部地區所有正在興建的工廠。在這種情況下，它們將閒置不用。
它們可能會繼續在亞洲進行大部分研發，並且它們能夠將許可出售給想要使用其電池技術的美國公司。但至少對於中西部的製造業工作而言，它們將不得不僱用美國人。
A123 能否避免這場“災難”？一種策略是加入其他正在搭乘中國浪潮的公司。與許多外國電池公司一樣，A123 擁有一家合資企業，這使其能夠進入中國工廠，從而進入中國市場。如果 A123 能夠將中國的收入與美國的一份主要汽車合同結合起來，這可能會在短期內滿足投資者，並且 A123 的國內工廠可以保持開放。
汽油價格是另一個變數，它對美國市場的影響比其他地方更大。從歷史上看，低油價促使美國人購買大型、耗油的汽車；而價格飆升往往會突然且暫時地促進燃油經濟型汽車的銷售。
研究公司彭博新能源財經 (Bloomberg New Energy Finance) 已經對不同的汽油價格將如何影響電動汽車進行了建模。假設美國汽油價格在 2030 年達到每加侖約 3.70 美元（經通貨膨脹調整後）；這是能源資訊署的基本預測。據 BNEF 高階交通分析師格倫·沃克稱，在這種情況下，大約五分之一的新車將是“純”電動汽車或像 Volt 這樣的插電式混合動力汽車。
波士頓諮詢集團汽車業務的全球負責人澤維爾·莫斯凱特表示，對於那些在汽車製造商的首輪競標中失敗的公司來說，還有另一種生存之道：擁有更好的技術。
誰將在市場“洗牌”中倖存下來？
他說：“在這項業務中獲勝的兩種方式是，要麼與早期的電動汽車製造商簽約，要麼你必須擁有明顯更好的化學技術或技術，這將使你在下一代合同中獲得優勢。”
莫斯凱特預計下一代合同將在 2014 年或 2015 年開始，合同最早將於 2012 年末簽訂；他預測，那些既沒有大合同也沒有新技術的公司將會被“洗牌”。
A123 的鋰離子技術最初在麻省理工學院開發，在重量、效能和質量方面被認為是業內最好的技術之一。按每千瓦時計算，它的成本高於其他一些鋰離子技術，但 A123 的福西爾表示，它的效能優於第一代 Volt（LG Chem 的產品），並且可以用更少的空間完成更多的工作。
A123 還在為美國能源部資助的兩個具有變革意義的研究專案做出貢獻。這些專案為期三年；當它們在 2014 年結束時，A123 可能會率先獲得遠遠優於市場上現有技術的技術。
但目前還無法得知 LG Chem 或全球其他電池製造商到那時也將取得多大的進展。通用汽車公司的米奇·布萊明確表示，供應商的國籍並不重要；只有電池本身才重要。
布萊表示，通用汽車很幸運地從密歇根州、美國和加拿大獲得了貸款。“但即便如此，我們必須經營一家企業，並且我們必須確保我們擁有滿足所有技術要求的具有成本競爭力的解決方案。”
他說：“我們不希望因為我們的旗幟在美國，而在其他國家受到限制。所以我們對供應鏈的看法是這樣的。”
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