氣候連線 | 曼哈頓西 58 街 — 每天有近一百萬輛汽車進入曼哈頓南部，以慢如慢跑的速度行駛，同時向空氣中排放大量碳。
但幾個月後，當紐約市交通運輸機構開始對進入曼哈頓中城或下城的機動車收取高達 36 美元的費用時，這些數字將驟降，這將是美國首次使用擁堵費定價。
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紐約長期停滯不前的限制機動車在該國最擁堵地區之一的努力，可能標誌著美國減少全球變暖排放的努力進入了一個新階段。
交通諮詢公司 InfraStrategies 的執行董事 Joshua Schank 表示，到目前為止，擁堵費定價是削減尾氣排放的最佳政府政策，甚至比禁止銷售汽油動力汽車還要好。
“在減少排放方面，包括過渡到電動汽車隊和建設更多交通設施在內的所有其他政策都相形見絀，”Schank 說，他曾擔任洛杉磯縣交通運輸機構的首席創新官，領導了洛杉磯縣 2019 年對該政策的研究。
Schank 說，電動汽車透過使用化石燃料發電和透過能源密集型採礦工藝製造的電池，也會造成碳汙染。新的交通線路可以引導人們停止駕駛，但隨著道路變得不那麼擁擠，個人車輛的使用又會恢復到以前的水平。
“你必須對道路定價，”Schank 說。
Schank 說，紐約市將在幾周內透過為駕駛員乘坐公共交通工具、騎腳踏車或步行創造經濟激勵來減少排放。該市將使用從擁堵費定價中收取的資金（預計每年至少 10 億美元）來修建新的地鐵線路和建立新的公交線路。
然而，最初在 2007 年提出的擁堵費定價仍然受到新澤西州、長島和紐約市四個外區居民和官員的反對。
新澤西州正在起訴美國交通部批准紐約計劃，要求紐瓦克的聯邦法官阻止該措施並下令進行新的環境審查。
該州辯稱，交通部批准的近 1000 頁的環境評估報告未能承認，由於駕駛員繞道以避免新的收費，澤西島道路上的交通量可能會增加。
喬治華盛頓大橋新澤西州一側的所在地，李堡市市長於 11 月代表卑爾根縣官員向大都會交通管理局提起聯邦集體訴訟。
該訴訟旨在為該縣預計將面臨的額外車輛排放尋求賠償，因為駕駛員為了避免擁堵費，選擇穿越新澤西州北部而不是穿越曼哈頓南部到達布魯克林或皇后區。
這些訴訟是在交通部宣佈新澤西州不會因紐約計劃而面臨重大環境影響後提起的。交通部的分析發現，新的收費將導致新澤西州東北角的卑爾根縣的車輛出行量增加不到 1%。
擁堵費定價計劃已獲得氣候活動家和各種受益群體的支援。殘疾人權利倡導者支援增加對公共交通的資金投入。優步和 Lyft 等網約車公司已經支付擁堵費，長期以來一直支援對計程車和其他車輛收取類似的費用。
倫敦排放量大幅下降
據 EPA 稱，交通運輸是美國最大的碳汙染源，佔美國年度溫室氣體排放量的 29%。Schank 說，汽車和卡車的尾氣排放佔交通運輸排放量的 81%，這使得減少駕駛成為減少導致全球變暖的氣體的最佳方法之一。
根據 2005 年發表的一項研究，當倫敦在 2003 年開始對進入市中心的車輛收費時，英國首都的交通運輸碳排放量在不到一年的時間內下降了 20%。更多的倫敦人選擇步行、乘坐公共交通工具和騎腳踏車。
自然資源保護委員會高階交通負責人 Carter Rubin 說，如果道路不收費，人們就會選擇開車，而不管行程有多重要。Rubin 說，美國主要城市遭受長期擁堵和高排放之苦，是因為駕駛員沒有為他們排放的碳或他們佔用的道路空間付費。
"人們對免費商品的回應是排隊等候，”Rubin 說。
紐約交通運輸機構表示，紐約新的收費預計將使進入曼哈頓中城和下城的汽車數量減少 17%。每個工作日大約有 90 萬輛汽車進入曼哈頓的擁堵區域。
對於透過曼哈頓或透過布魯克林、皇后區或新澤西州的橋樑或隧道進入擁堵區的汽車，標準收費為 15 美元。
搬家貨車和廂式貨車將支付 24 美元，而拖車卡車在這些時段將收取 36 美元。計程車、優步等網約車和摩托車將支付 1.25 美元至 7.50 美元。
新收費將是駕駛員透過隧道進入曼哈頓下城或中城時支付的 7 美元至 15 美元的通行費之外的額外費用。
將在所有跨越 60 街的橋樑、隧道和大道上安裝攝像頭、照明器和天線，以掃描車牌和 E-ZPass 應答器，向進入擁堵區的駕駛員收費。
紐約計劃的設計者希望新的收費能夠改善曼哈頓的交通流量，在曼哈頓，汽車的平均行駛速度只有每小時 7 英里。
在最近一個星期二的午後，沿 59 街向東行駛的車輛堵塞了中央公園附近第五大道的交叉路口。當司機們爭先恐後地併入一條開放的車道時，他們向堵塞路口的計程車和送貨卡車鳴笛和叫喊。
“無論如何，很多人仍然會開車——這座城市比以往任何時候都更繁忙，”曼哈頓下城居民兼空調技術員 Rich Correa 在 58 街和第六大道的拐角處說道。“我不認為新的收費會改變任何事情。”
布魯金斯學會城市政策專案高階研究員 Adie Tomer 表示，公眾對擁堵費定價的反對仍然是一個棘手的政治障礙，尤其是在居民嚴重依賴開車的美國城市。
洛杉磯縣在 2018 年將擁堵費定價研究推遲了一年，因為官員們擔心在州和地方選舉前引發反對。這項研究目前正在進行中。
波士頓; 洛杉磯; 舊金山; 西雅圖; 和 俄勒岡州波特蘭，都表示對擁堵費定價感興趣。
'其他城市肯定在關注'
紐約市最早在 2007 年嘗試採用擁堵費定價，時任市長邁克爾·布隆伯格將該措施納入了一項地球日政策提案。該倡議在紐約市議會獲得透過，但在州議會中夭折，該市郊區和外區的民主黨人阻止了該措施。
擁堵費定價需要聯邦和州政府的批准，因為曼哈頓的一些道路從華盛頓和紐約州奧爾巴尼獲得資金用於建設和維護。
2019 年，當擁有百年曆史的城市地鐵系統面臨 5.1 億美元的預算赤字，導致頻繁延誤和服務削減時，該計劃得以恢復。為了修復這個佈滿破舊訊號和軌道車的系統，時任紐約州州長安德魯·庫莫和時任市長比爾·德布拉西奧於 2019 年 2 月同意對進入曼哈頓下半部的駕駛員收費。
在一個月內，紐約州議會將擁堵費定價批准為州預算的一部分。支援的動力來自新當選的一批更年輕、左傾的民主黨人，他們自己也是公共交通乘客。
專家表示，紐約可能會鼓勵美國其他城市實施擁堵費定價。NRDC 的 Rubin 說，紐約的例子將表明，擁堵費定價主要使駕駛員受益，他們可以在整個星期享受城市街道上的“星期天早晨的感覺”。
在瑞典，在斯德哥爾摩於 2006 年採用擁堵費定價試點計劃之前，許多居民和企業抗議這個想法。但該計劃在減少交通方面非常成功，以至於許多最初的批評者幫助通過了公投，使擁堵費定價在 2007 年成為永久性措施。
Rubin 說，一旦擁堵費定價開始實施，紐約的反對聲浪就會減弱。
“如果你是一名水管工，想在白天再上門服務一次，如果你可以支付一筆費用來節省半小時，然後賺到 100 美元，那真是太划算了，”Rubin 說。
布魯金斯學會的 Tomer 說，紐約市的擁堵費定價可以作為美國各地城市的試驗田，這些城市通常會等待成功的模式出現，然後再推行未經嘗試的政策。
環境保衛基金紐約州和新澤西州主任 Mary Barber 說：“我們正在奠定基礎，其他城市肯定在關注。”
減少擁堵意味著單輛汽車排放的溫室氣體更少，因為它們的行駛效率更高。
歐洲交通資料公司 TomTom 的資料顯示，在倫敦，僅擁堵一項就造成了該市汽車碳汙染總量的 15%。比利時交通工程師的一項研究表明，在擁堵的道路上行駛會使燃油消耗增加 20% 到 45%。
Tomer 說，擁堵費定價“確實實現了它聲稱要實現的目標”。“只需支付一筆費用，您就可以完成很多事情。”
經 POLITICO, LLC 許可，轉載自 E&E 新聞。版權所有 2023 年。E&E 新聞 為能源和環境專業人士提供重要新聞。