以下文章經許可轉載自The Conversation，這是一個涵蓋最新研究的線上出版物。
1938年，美國道路上的汽車數量只有現在的十分之一（大約十分之一現在道路上的汽車數量），一位傑出的心理學家和一位務實的工程師聯手撰寫了關於駕駛的最具影響力的著作之一。一輛自動駕駛汽車在亞利桑那州撞死一名行人，突顯了他們的工作在今天仍然具有現實意義，尤其是在自動和無人駕駛汽車的安全性方面。
這位心理學家詹姆斯·吉布森和他的合作伙伴工程師勞倫斯·克魯克斯從兩個方面評估了駕駛員對車輛的控制。第一種是測量他們所說的“最小制動區”，即駕駛員踩下剎車後停車所需的距離。第二種是觀察駕駛員對車輛周圍潛在危險的心理感知，他們稱之為“安全行駛區域”。如果一個人開車時，所有潛在的危險都在停車所需範圍之外，那麼這個人就是安全駕駛。另一方面，不安全駕駛是指開車速度過快或轉向不穩，以至於汽車無法在可能撞到已識別的危險之前停下來。
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右邊汽車的駕駛員根據他們的動作和感知到的停車距離來判斷透過障礙物的安全路徑。改編自史蒂文·萊哈爾的吉布森和克魯克斯
然而，對於無人駕駛汽車來說，這個安全行駛區域並不相同。除了車載攝像頭之外，它們還使用雷射、雷達、GPS和其他感測器來感知周圍的世界。因此，它們的感知可能與人類眼睛看到的非常不同。與此同時，它們的反應時間可能快得多，或者在某些情況下甚至過慢，例如在需要人為干預的情況下。
我已經廣泛撰寫了關於人與技術互動的本質的文章，尤其是關於即將到來的自動化汽車浪潮。在我看來，如果人和機器都僅根據各自的（且明顯不同的）感知和反應能力來駕駛，那麼衝突和碰撞將幾乎不可避免。為了安全地共享道路，雙方都需要比現在更深入地瞭解對方。
運動與視角的相互作用
對於人類駕駛員來說，視覺至關重要。但是駕駛員所看到的內容取決於他們如何移動汽車：剎車、加速和轉向都會改變汽車的位置，從而改變駕駛員的視角。吉布森理解了這種感知和行動的相互依賴性，這意味著當人們在道路上遇到特定情況時，會期望其他人以特定的方式行事。例如，一個人看到一輛汽車到達停車標誌時，會期望駕駛員停下汽車；環顧四周，尋找迎面而來的車輛、行人、騎腳踏車的人和其他障礙物；並且僅在確認安全後才繼續行駛。
停車標誌顯然是為人類駕駛員而設的。它讓他們有機會仔細環顧四周，而不會被駕駛的其他方面（如轉向）分散注意力。但是，無人駕駛汽車可以在一秒鐘內掃描其整個周圍環境。它不一定需要停下來，甚至不需要減速就可以安全地透過十字路口。但是，一輛在沒有暫停的情況下直接透過停車標誌的無人駕駛汽車會被附近的行人視為令人擔憂甚至危險，因為他們認為人類規則仍然適用。
機器可以理解什麼
這裡有另一個例子：想想從側街併入繁忙主幹道的汽車。人們知道，與另一位駕駛員進行眼神交流可以成為一種有效的相互溝通方式。在一個分割路段，一名駕駛員可以請求允許切入，而另一名駕駛員可以承認，是的，她會讓你有空間切入。人們應該如何與自動駕駛汽車進行這種互動？這仍然有待確定。
行人、騎腳踏車的人、騎摩托車的人、汽車駕駛員和卡車駕駛員都能夠理解其他人類駕駛員可能會做什麼，並適當地向另一個人表達自己的意圖。
自動駕駛汽車則完全是另一回事。它對人們每天進行的“我可以嗎？”“好的，可以”之類的非正式互動一無所知，只會堅持它所獲得的特定規則。由於很少有演算法可以理解這些隱含的人類假設，因此它們的行為將與人們的期望不同。其中一些差異可能看起來很細微，但某些違規行為（例如闖停車標誌）可能會導致受傷甚至死亡。
此外，如果各種感測系統被阻塞、發生故障或提供相互矛盾的資訊，無人駕駛汽車可能會有效地失明。例如，在2016年特斯拉“自動駕駛”模式的致命事故中，部分問題可能是某些可以檢測到道路上拖掛車的感測器與其他可能沒有檢測到拖掛車的感測器之間的衝突，因為拖掛車逆光或離地面太高。這些故障可能與人們期望從同類人類身上看到的缺點有很大不同。
一輛特斯拉“自動駕駛”系統直接駛向路障。
與所有新技術一樣，都會出現事故和問題，而在道路上，幾乎不可避免地會導致受傷和死亡。但是，這種型別的問題並非自動駕駛汽車所獨有。相反，這可能是當人類和自動化系統共享空間時固有的。
本文最初發表於The Conversation。閱讀原文。