憑藉腳踏車共享計劃、執行平穩的地鐵和行人專用街道，在汽車替代交通方面，歐洲比新世界更具優勢。一項新的研究表明，歐洲在另一種旨在減少人們使用汽車的工具上也取得了成功：減少停車位。
根據紐約市交通與發展政策研究所（ITDP）釋出的《歐洲停車大轉彎：從適應到監管》報告，由於每次車輛出行都必須在停車位結束，透過經濟和政策變化來限制停車，已顯著減少了10個歐洲城市的行駛里程。
路邊和路外停車最終由市政當局控制，地方層面的決策可以幫助促進市民採用汽車替代方案。在研究的城市中（從比利時的安特衛普到蘇黎世），研究人員評估了停車政策如何調整以適應“替代社會目標”，包括步行、騎腳踏車和增加公園及社群空間。
關於支援科學新聞報道
如果您喜歡這篇文章，請考慮透過以下方式支援我們屢獲殊榮的新聞報道 訂閱。透過購買訂閱，您將幫助確保有關塑造我們當今世界的發現和思想的具有影響力的故事的未來。
“歐洲城市表明，如果你讓市中心更方便，人們就不會認為開車是最好也是唯一的選擇，”該研究的合著者、ITDP全球研究經理邁克爾·科德蘭斯基說。
研究表明，理想情況下，停車場應始終保持 85% 的滿載率，以幫助減少尋找停車位的巡遊。透過定價結構協調路邊停車供應與路外停車供應至關重要。
歐洲人嘗試“停車總量管制與交易”
減少停車位數量也有幫助。德國的漢堡和蘇黎世實施了一種“停車位總量管制與交易”制度，即每建一個路外停車位，就會將一個路邊停車位改為公園或社群空間。研究中的許多城市還取消了新開發專案的最低停車標準，而是強制執行最大停車限額。規劃師還優先為行人和公共交通使用者提供熱門空間的通道。
巴黎甚至投資了 1500 萬歐元（2000 萬美元）用於實體障礙物，如路障，以防止汽車停放。倫敦是研究中唯一一個根據碳排放量向停放的車輛收費的城市。
結果是積極的。以阿姆斯特丹為例，自實施嚴格的停車執法以來，該市市中心的汽車流量減少了 20%，尋找停車位的交通量也減少了 20%。在丹麥哥本哈根，儘管同期汽車擁有量增加了 13%，但五年內交通量下降了 6%。
科德蘭斯基說，停車費比擁堵費（高峰時段在市中心駕車的稅費）更少爭議，並且更有可能在投票中獲得透過。
他還補充說，處理停車問題在政治上也具有挑戰性，但如果公眾知道收入將用於使公共空間更加宜人，他們更有可能接受它——例如，在西班牙巴塞羅那，100% 的收入用於腳踏車共享計劃。
自然資源保護委員會聯邦交通政策主管德隆·洛瓦斯表示，停車法規與其他政策協同工作時效果最佳。
“它們必須是一個方案的一部分，並且必須傳達給消費者，”他說。
他補充說，測量車輛行駛里程可以公平地反映排放量。“孤立地對它們進行排名沒有多大意義，”他說。
美國城市強制要求停車位供應
洛瓦斯說，這項研究在歐洲進行，“表明在美國根本沒有取得多少進展”。
然而，加州大學洛杉磯分校的城市規劃教授唐納德·舒普說，一些城市已經透過停車執法來減少汽車使用。
一個例子是華盛頓特區，市議員湯米·威爾斯近三年前推出了一項績效停車試點計劃，該計劃在城市棒球場周圍設定了更高的停車計價器費率。
“每個街區都應該有一個空位，”舒普說。“如果沒有空位，價格就太低了。”
舒普是限制停車以實現智慧增長領域的領導者。他的 2005 年著作《免費停車的高昂代價》贏得了熱情的追隨者，或者洛瓦斯所說的“舒普派”。
他補充說，城市分割槽規則傳統上規定了最低停車位數量。現在，政府必須要求最大數量的停車位，以減少對汽車的依賴。
“並不是說沒有任何監管；監管是要求大量停車，”舒普說。“我們的監管一直很糟糕；我們的監管造成了很多損害。”
經環境與能源出版有限責任公司許可，轉載自《氣候導報》。www.eenews.net, 202-628-6500