編者注：8月2日，特朗普政府正式提議凍結燃油經濟性目標，並撤銷加州制定更嚴格標準的豁免。
預計環保署今天將採取措施，旨在扼殺加州旨在讓更多清潔汽車上路的具有里程碑意義的計劃。汽車專家表示，此舉可能會減緩，但不會阻止全球向電動汽車邁進的步伐。
加州的零排放汽車強制令迫使在該州銷售的汽車製造商提供越來越多的清潔汽車。該計劃於 1990 年啟動，幫助建立了電動汽車和插電式混合動力汽車的國際市場。
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電池價格已經下降，歐洲國家和中國對零排放汽車的需求也在增加。通用汽車公司和沃爾沃汽車公司等汽車製造商表示，他們計劃擁抱電氣化。
加州大學戴維斯分校插電式混合動力和電動汽車研究中心的研究主管吉爾·塔爾說：“電動汽車市場是不可逆轉的。它不會消失。增長可能會放緩或加快，但它會繼續下去。”
環保署似乎準備改變美國的規則，此舉有望引發與美國人口最多的州的鬥爭。預計該機構和國家公路交通安全管理局 (NHTSA) 將就擬議的回滾奧巴馬時代的汽車裡程和排放標準徵求意見。
預計環保署還將針對加州制定自己排放標準的能力。《清潔空氣法》下的奧巴馬時代豁免賦予了加州這項權力。零排放汽車計劃是 2012 年豁免的一部分，儘管它也在幾年前獲得了聯邦政府的許可。十二個州和哥倫比亞特區已經採用了加州的排放標準。
加州的零排放汽車計劃旨在推動汽車公司生產電動汽車和其他清潔汽車。它要求在未來幾年內建造更多的零排放汽車。如果它按預期工作，它將減少相當於到 2030 年減少 280 萬輛汽車，到 2050 年減少 840 萬輛汽車的溫室氣體排放量。
加州擁有近 4000 萬人口，如果環保署阻止其執行州計劃的權力，加州已承諾採取法律行動。金州早在 5 月份就其最初撤銷奧巴馬時代尾氣排放標準的舉動起訴了環保署。另外 16 個州和哥倫比亞特區也加入了該訴訟，該訴訟沒有提及加州在《清潔空氣法》下的權力。
加州大學伯克利分校法學院的氣候研究員伊桑·埃爾金德說：“這將在法庭上展開一場殊死搏鬥。”
《紐約時報》上發表的環保署擬議規則草案辯稱，加州零排放汽車計劃損害了全國各地的消費者。
草案稱，監管強制令“要求汽車製造商花費數百億美元來開發消費者尚未採用的產品，並因此以虧損的價格出售此類產品”。“所有這些都透過交叉補貼來支付，不僅在加利福尼亞和其他採用了加州零排放汽車強制令的州，而且在全國範圍內提高了其他車輛的價格。”
它補充說：“在德克薩斯州或肯塔基州購買皮卡的消費者不應承擔為富裕的加利福尼亞人大量補貼的電動汽車租賃費用。”
汽車公司的貿易團體汽車製造商聯盟和全球汽車製造商協會表示，他們希望聯邦政府和所有州都有一項規則。他們還表示，由於消費者更喜歡卡車和 SUV 而不是零排放汽車和其他高效汽車，因此滿足當前標準將很困難。他們向特朗普政府尋求幫助。
代表寶馬集團、福特汽車公司、通用汽車和豐田汽車公司等公司的汽車製造商聯盟發言人韋德·牛頓指出，環保署的提案是“討論的開始”。
在零排放汽車方面，牛頓表示，汽車製造商正在為消費者提供“超過 50 款電動汽車型號，因此很明顯，我們已在這些技術上進行了大量投資。我們有大量出售它們的利益，我們最不想看到的就是一輛零排放汽車滯銷在經銷商的停車場。”
他說，今年早些時候，汽車製造商與幾個州合作，增加了電動汽車的銷量。然而，去年，“在採用加州零排放汽車法規的州，零排放汽車僅佔總銷量的 1.16%，即在 270 萬輛新車中約售出 31000 輛。”
到 2025 年，根據加州的強制規定，零排放汽車的銷量必須佔總銷量的 8% 到 10%。
零排放汽車於 1993 年首次獲得批准
幾位法律專家表示，環保署想做的事情是否合法尚不清楚。
加州空氣資源委員會發言人戴夫·克萊格恩表示，零排放汽車計劃包含在該州 2012 年的豁免請求中，該請求還涵蓋了標準汙染物和溫室氣體的標準。然而，環保署在 1993 年 1 月批准了加州最初 1990 年零排放汽車要求的豁免。
空氣資源委員會的汽車專家和加州大學戴維斯分校交通運輸研究所主任丹·斯珀林說，2012 年環保署的一位律師表示，“沒有必要為零排放汽車計劃提供豁免，因為這些變化在早期零排放汽車豁免的範圍內。” “這一切意味著什麼，這是法官和律師的問題。”
加州大學洛杉磯分校埃米特氣候變化與環境研究所聯席主任安·卡爾森表示，如果環保署追究零排放汽車強制令，可能會損害聯邦法律案件，因為特朗普政府試圖撤銷加州的權力。預計環保署將辯稱，加州不應監管溫室氣體，因為溫室氣體是在全球範圍內發現的。
卡爾森在談到政府時說：“如果他們的理由是您只能監管當地汙染物，我不明白這如何能證明撤銷零排放汽車計劃是正當的。”撤銷零排放汽車計劃是“一種非常激進的姿態，這大大削弱了他們的法律依據。”
專家們對環保署關注削弱零排放汽車計劃會在多大程度上減緩清潔汽車的銷售存在分歧。目前在加利福尼亞州，零排放汽車、帶油箱的插電式混合動力汽車和少量氫動力汽車約佔該州道路上 2500 多萬輛汽車的 6%。
塔爾說，按照現在的規定，到 2025 年將有 120 萬到 150 萬輛零排放汽車和電動混合動力汽車。他說，如果沒有強制令，可能會達到較低的範圍。
塔爾認為，加州對雪佛蘭 Volt 等熱門汽車的需求將繼續存在。即使沒有零排放汽車強制令，該州也有一些激勵措施來促進電動汽車的購買。它利用該州碳排放上限和貿易計劃的收益向零排放汽車買家提供 1500 美元至 5000 美元的現金回扣。公用事業公司向電動汽車車主提供其他回扣，這些回扣由旨在創造低碳運輸燃料的計劃提供資金。
該州還為公用事業公司創造了激勵措施，以幫助擴大電動汽車充電站的數量。
賭哪一項規則要遵循？
塔爾說，然而，在缺乏這些激勵措施的其他州，銷量可能會放緩。加州將更難實現其更長遠的零排放汽車目標，例如州長傑裡·布朗（民主黨）呼籲到 2030 年實現 500 萬輛零排放汽車的目標。
塔爾說，汽車製造商將在他們能賺最多錢的地方銷售他們的清潔汽車。這可能是加利福尼亞州，但也可能成為荷蘭或中國。
自然資源保護委員會清潔汽車高階科學家西蒙·穆伊表示，如果環保署釋出尋求撤銷加州豁免的擬議規則，則需要 9 個月到 1 年的時間才能釋出正式法規。這可能會在法庭上訴訟多年。
穆伊說，在法律不確定的這段時間裡，汽車製造商“將不得不決定他們是繼續遵守州標準，還是可能違反多個州的這些標準”。或者他們可以“擲骰子，他們只需要符合聯邦標準即可”。
穆伊說：“汽車行業，如果你想保守一點，你將繼續遵守零排放汽車標準和這些州的標準，直到法院做出明確的決定。”
塔爾說，人們也意識到未來的總統可能會推翻這項政策。汽車製造商不希望重新開始他們的清潔汽車工作。
加州大學伯克利分校的埃爾金德說，儘管全球市場正在看到更多的電動汽車，但不確定如果零排放汽車計劃被取消，汽車製造商是否會繼續遵守更嚴格的加州規則。
埃爾金德說：“我的理解是他們不會朝這個方向發展。如果他們認為一切照舊會有助於他們遵守加州的標準，他們就不會向特朗普政府尋求救濟。”
汽車製造商可以假設加州將在法庭上獲勝，並繼續製造更省油的汽車。“但這風險很大，”他說，因為“這些汽車的製造成本更高。”
取消零排放汽車計劃可能會影響該州限制氣候變化的努力。
埃爾金德說：“零排放汽車強制令一直是加州最重要的氣候政策之一。它創造了整個電動汽車市場。”
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