巴黎——在採取了一週的升級行動試圖遏制汙染危機，最終於週一臨時禁止近一半城市車輛行駛後，巴黎再次呼吸到了新鮮空氣。
生態部長菲利普·馬丁週一晚些時候表示，90%的巴黎司機遵守了規定，該規定只允許車牌號為奇數的汽車在巴黎及其郊區行駛。“做得好，謝謝大家，”馬丁在宣佈這項限制措施將於週一晚結束時說道。該部委最初曾考慮將該限制措施延續至昨天，允許車牌號為偶數的汽車行駛。
這項措施給許多司機帶來了不便，也給一些企業（如加油站）造成了經濟損失，但好的一面是空氣更加清新，並且一些公司因為通勤者尋求替代方案而獲得了利潤。巴黎的電動汽車共享服務Autolib的發言人Laëtitia Fevry表示，上週新使用者增加了60%。週五，巴黎全市公共腳踏車租賃計劃Velib的需求量比平時高出130%。
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然而，西歐其他城市仍在與高水平的汙染作鬥爭。過去一週最令人擔憂的是直徑小於10微米（PM10）的顆粒物水平上升，這會導致能見度下降，環境破壞（包括加速氣候變化的某些影響）以及嚴重的呼吸道疾病。世界銀行報告稱，這些細小的懸浮顆粒“能夠深入呼吸道，造成嚴重的健康損害”。
近即時的空氣質量地圖顯示，昨天凌晨4點至5點之間，比利時安特衛普的PM10水平達到了每立方米99微克。歐洲環境署將所有PM10值高於65的值定義為“非常高”。
在該地區，PM10水平的峰值波動很大。在日內瓦附近，最初的PM10濃度報告顯示，週一下午4點至6點之間，濃度高達310.8。
在奧地利的斯托克勞，週六中午12點至下午1點之間，PM10水平達到372，週末有所下降，然後在週一中午12點至下午1點之間再次飆升至310。
電動汽車的激勵措施
巴黎減少排放的行動始於3月11日，首先是允許免費居民停車的規定，隨後是免費公共交通以及使用腳踏車和電動汽車共享計劃的折扣和免費時間。然而，週五，巴黎的工業區拉德芳斯PM10水平達到了165。
世界銀行報告稱，在2009年和2010年，法國的PM10年平均暴露水平為12；相比之下，美國在此期間為18，中國為59。
大多數顆粒物汙染源於柴油卡車和汽車、木柴爐和發電廠。但顆粒本身可能是許多不同成分的組合，包括硫酸鹽、硝酸鹽、有機碳、元素碳、土壤粉塵甚至海鹽。
當高排放量與某些天氣條件（如在西歐大部分地區帶來溫暖晴朗天氣和涼爽晴朗夜晚的為期一週的穩定鋒面）相結合時，汙染物可能會積累到危險的水平。較高的溫度會增加這些化合物在低層大氣中的氧化速率，從而使氧化劑的積累量更大。
雖然在等待天氣變化期間，短期內努力遏制排放和增加公共交通的使用可以幫助改善狀況，但最終需要雨水和風來驅散汙染物，使大氣濃度恢復到平均水平。但最近這種穩定天氣期間西歐各地出現如此高的峰值，讓人關注化石燃料補貼的長期後果。
對柴油燃料的懲罰？
在比利時對柴油汽車徵稅的一項研究中，魯汶天主教大學的Inge Mayeres和Stef Proost發現，二氧化碳排放量減少了，但這種方式的成本效益很低。
作者去年在《能源政策》雜誌上報告說：“我們發現，柴油汽車的稅收仍然遠低於汽油汽車，導致柴油汽車在汽車庫存中佔據主導地位。”
“如果燃料稅是控制外部性和產生收入的主要工具，那麼柴油消費稅應該比汽油消費稅高得多，原因有兩個：柴油比汽油汙染更嚴重，更重要的是，由於燃油效率更高，柴油汽車每英里的財政收入貢獻較少。”
或者，在本年度4月發行的期刊上，一項關於逐步取消化石燃料補貼的長期氣候政策影響的研究認為，稅收變化需要與強有力的、專門的氣候政策齊頭並進。
德國波茨坦氣候影響研究所的Valeria Jana Schwanitz及其同事報告稱：“最值得注意的是，我們發現，如果不對其他政策進行補充，取消化石燃料補貼可能會減緩全球向可再生能源系統的轉型。”
“原因是，由於取消補貼，化石燃料的世界市場價格可能會下降。因此，低碳替代品將面臨相對劣勢。”
經環境與能源出版有限責任公司許可，轉載自氣候連線。www.eenews.net, 202-628-6500