在195個國家同意承諾幾乎所有國家都削減溫室氣體排放後，各國元首讚揚了這項協議和為此付出努力的人們。
奧巴馬總統表示，該協議“發出了強有力的訊號”，並認為這是世界可能出現的“轉折點”。巴西總統迪爾瑪·羅塞夫稱最終版本是平衡且持久的，英國首相戴維·卡梅倫則表示“世界各國已經展示了團結、雄心和毅力可以做到什麼”。
然而，該協議至少有兩個明顯的漏洞：輪船和飛機。
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特拉華大學海洋科學與政策以及土木與環境工程教授詹姆斯·科貝特在一次採訪中說：“沒有納入的是監管，就好像你遺漏了164個國家一樣。”
他解釋說，航空和航運業的排放量加起來約佔人類總排放量的5％，大約相當於全球汙染最少的164個國家的集體碳足跡。
在經過數天的句法潤色、修飾、調整和談判之後，巴黎峰會週六批准的最終文字要求航運和航空業不採取任何行動，專家說。
在巴黎會議之前和會議期間流傳的早期草案中，包含了關於航運和航空的措辭。
總部位於布魯塞爾的倡導組織“運輸與環境”表示，一份粗略的草案敦促“減少國際航空和船用燃料的溫室氣體排放”。該措辭被刪除。
隨著國際貿易的加速，這兩個行業的碳汙染已經成為人為氣候變化的重要貢獻者，預計還會急劇上升。
世界自然基金會全球氣候與能源倡議的高階全球氣候政策顧問馬克·盧茨透過電子郵件表示：“如果國際航空和航運排放量繼續增加，那麼全球為保持遠低於2攝氏度[變暖]，特別是1.5攝氏度的努力將會受到嚴重損害。”
他說：“這些部門是全球排放量增長最快的來源。”
根據經濟合作與發展組織的資料，如果不加以控制，未來35年內航運排放量可能會攀升50％至250％。根據負責監督飛機排放和實施政策的聯合國機構國際民用航空組織的資料，飛機排放量佔全球排放量的2％，並且每年以2％至3％的速度增長。
家在哪裡？
1997年12月在京都舉行的氣候會議上，談判代表討論了航運和飛機的碳足跡，並指定國際民航組織和國際海事組織這兩個聯合國機構來管理各自行業的排放。但是，《京都議定書》僅要求富裕的工業化國家“努力限制或減少”未被《蒙特利爾議定書》涵蓋的“航空和船用燃料”的排放，《蒙特利爾議定書》是1987年簽署的另一項國際協議，旨在解決臭氧消耗問題。
盧茨在談到國際民航組織和國際海事組織時說：“他們試圖聲稱在解決排放方面取得了成功，但現實是他們幾乎沒有取得任何進展，如果什麼都不做，排放量將繼續增加，從而使氣候目標面臨風險。”
控制飛機和輪船的排放量具有挑戰性，因為很難將這些氣體歸因於特定國家。
巴拿馬、賴比瑞亞、香港和馬紹爾群島是一些最常見的船舶註冊或懸掛船旗的國家，但註冊在那裡的船舶及其船員和船東經常在不同國家的港口靠岸，並將大部分時間花費在其他地方航行。航空公司、飛機及其機組人員也遵循類似的模式。
2012年，馬紹爾群島是世界第三大船舶註冊地，擁有2700艘船隻，但如今僅佔全球溫室氣體排放量的一小部分。
這兩種運輸方式的問題在於，監管國際貿易和商業交易非常複雜：飛機和輪船的排放本質上是可替代的，並且沒有明確的來源國，發生在世界各地。
科貝特在談到將排放歸因於特定國家的挑戰時說：“這基本上是一層又一層。”
歐洲議會委託在11月釋出的一份研究報告稱，有必要採取基於市場的解決方案，如碳稅，以“令人滿意地減少”國際航運的溫室氣體排放。
該報告稱：“如果像過去一樣，這些部門的雄心繼續落後於其他部門的努力，並且如果進一步推遲應對氣候變化的行動，那麼到2050年，它們在全球二氧化碳排放量中的排放份額可能會大幅上升，其中國際航空為22％，海運為17％。”
經環境與能源出版有限責任公司許可，轉載自《氣候連線》。www.eenews.net，202-628-6500