來自自然雜誌的德文·鮑威爾報道
一家以其鋰離子技術為美國電池產業充電的公司已經倒閉。在運營11年後，A123系統公司於10月16日申請破產。
對於內部人士來說，這個訊息並不令人意外。總部位於馬薩諸塞州沃爾瑟姆的A123公司，一直受到政府撥款和私人投資的支援，但在過去一年中陷入困境（請參閱“製造困境困擾高科技電池製造商”）。其可充電電池——類似於為筆記型電腦和iPhone供電的電池——一次又一次地難以在汽車市場站穩腳跟。
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現在，一些人擔心A123的倒閉可能會阻礙未來對美國電池研究的投資。“我擔心A123的慘敗會讓那些投入資金、以為會在汽車電池上大賺一筆的人感到失望，”德克薩斯大學奧斯汀分校的材料科學家約翰·古迪納夫說。
A123曾是學術界創新的典範，它獲得了在劍橋麻省理工學院由材料科學家（也是公司聯合創始人）蔣業明開發的技術的許可。蔣業明的團隊探索了鋰離子電池的不同方法，透過在古迪納夫率先開發的鋰、鐵和磷酸鹽的混合物中撒入鋯和其他金屬，弄清了如何提高此類電池的功率。
這種配方提供的功率、安全性和壽命吸引了工具製造商百得（Black & Decker），該公司於2005年選擇A123的電池為其無繩得偉（DeWALT）工具供電。
A123的聯合創始人兼首席技術官巴特·萊利說：“在非常短的時間內，我們就從一個概念發展到為新的電動工具生產線進行批次生產。“我們給這個行業帶來了很大的轟動。”
失去優勢
在早期成功的鼓舞下，該公司進軍其他市場。美國能源部（DOE）和美國先進電池聯盟（USABC）——一個由汽車製造商克萊斯勒、福特和通用汽車（GM）組成的組織——提供的撥款，資助了電動汽車和混合動力汽車電池的開發。萊利說，位於弗吉尼亞州阿靈頓的BAE系統公司成為客戶，使A123成為世界上最大的公共汽車和卡車鋰離子電池供應商。
但事實證明，打入消費汽車市場更加困難。A123的技術透過快速釋放能量產生大量功率，但它並沒有比其他鋰離子技術儲存更多的能量。
A123試圖克服這一限制，但“我們正在偏離我們的優勢，”萊利說。“我們越是偏離功率而轉向能量，我們的技術優勢就越小。”
2009年，A123輸掉了為通用汽車的雪佛蘭沃藍達（Chevrolet Volt）插電式混合動力汽車製造電池的競標。通用汽車選擇了位於首爾附近的韓國公司LG化學。
A123進行了調整，在2009年獲得了為克萊斯勒擬議的電動汽車計劃ENVI提供電池的合同。2009年的首次公開募股為該公司籌集了約3.91億美元。能源部約2.49億美元的撥款和密歇根州的稅收減免使該公司得以在該州建立兩家工廠。
然後，克萊斯勒在2009年宣佈破產，計劃化為泡影。A123在2012年簽署了一項合同，向位於加利福尼亞州阿納海姆的小型美國汽車製造商菲斯克（Fisker）出售電池，菲斯克也得到了能源部的資助。但菲斯克的混合動力跑車卡瑪（Karma）的生產被推遲。電池缺陷導致了代價高昂的召回。隨著財務狀況的惡化，A123在2011年11月解僱了其在密歇根州的一些工人。
前景黯淡
“這是一個非常艱難的行業，”美國先進電池聯盟管理委員會的福特代表特德·米勒說。“如果你看看那些成功的公司，你會發現只有少數公司只做電池。”
不過，A123的倒閉並沒有阻止另一家小公司繼續參與競爭。總部位於加利福尼亞州紐瓦克的Envia系統公司由能源部和通用汽車資助，該公司使用卡利爾·阿明和伊利諾伊州阿貢國家實驗室的其他材料科學家開發的鎳、鈷和錳的混合物製成電極。該公司聲稱，這種材料具有創紀錄的能量密度，有可能使電池比基於其他鋰離子技術的電池更小，從而更便宜。
“我們猜測，到2015年，第一批採用我們技術的汽車應該會問世，”Envia的執行長阿圖爾·卡帕迪亞說。
總部位於威斯康星州格倫代爾的江森自控（JCI）已提出收購A123的資產，包括密歇根州的工廠。江森自控為汽車和建築行業生產產品，已從美國先進電池聯盟獲得約550萬美元的資金，用於開發鋰離子電池。但該公司沒有說明它是否會堅持A123的方法還是嘗試其他技術。
最終，美國電池製造商的命運將仍然與電動汽車本身的命運息息相關。目前，沒有任何電池技術在成本上能夠與內燃機競爭。
“近期電動汽車的前景看起來並不那麼樂觀，”俄亥俄州克利夫蘭凱斯西儲大學的電化學家丹尼爾·舍爾森說。“它們仍然太貴了。”