七年前，“探索者”號郵輪在南極洲海岸沉沒之前，乘客乘坐充氣救生艇逃離了這艘船，這一場景讓人想起泰坦尼克號災難。
在“探索者”號在布蘭斯菲爾德海峽的厚冰中航行時，船體嚴重受損並開始進水後，船上所有154名乘客和船員都被疏散。根據賴比瑞亞政府（該船的註冊國）釋出的官方報告，一位加拿大乘客表示，救生艇上擠滿了人，“你簡直無法移動你的腳”。
渥太華大學助理教授傑基·道森說：“這真是一個警鐘。”她與人合著了一篇關於三年後在北極發生的另一起客輪事故的文章，那次事故不是沉沒，而是在水下懸崖擱淺。
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這些相隔多年且發生在世界不同地區的事件——雖然沒有造成人員傷亡——正是國際海事組織（IMO）想要預防的災難型別。它正在準備“極地規則”的最終草案，如果該規則獲得透過，將成為首個針對極地地區商業船舶的全面強制性規則。目前，私人船舶正在遵循自願性國際準則。
該規則將對油輪、散貨船和遊輪等大型船舶在南極和北極大部分水域航行設定船舶設計、環境實踐和安全運營的新要求。由於該規則將是強制性的，各國可以使用刑事指控和罰款來執行其規則。科學預測表明，到2050年，冰融化將極大地增加極地航運機會，分析人士稱，這些決定可能會對未來幾十年產生影響。
阿拉斯加大學費爾班克斯分校地理學和北極政策教授勞森·布里格姆說：“這是一個具有開創性的時刻。”
經過多年的討論，國際海事組織（聯合國的一個分支機構）今年釋出了該規則的不完整草案，並且隨著國際海事組織委員會本週調整和填寫語言，該過程正進入關鍵階段。另一個委員會將在今年秋季做出額外的修改。
環保團體與航運公司
然而，該草案引發了許多環保團體的尖銳批評，他們表示，該草案在北極地區的保護力度不夠，尤其是在防止可能的石油洩漏、控制汙染和阻止船舶引入的入侵物種等方面。其他分析人士批評該過程過於緩慢，並且留下了監管漏洞，無法為可能的災難做好充分準備。
另一方面，航運倡導者和其他人則表示擔心，極地規則可能會導致不必要的成本和法規。此外，考慮到國際海事組織涉及許多國家之間的妥協，現在在規則中加入過多的環境條款也存在風險，布里格姆說。
布里格姆說：“如果你在一些新的協議中加入太多的內容，可能需要十年才能透過該系統，甚至永遠無法透過。”
對極地規則的直接關注點主要集中在北極，因為其有可能成為希望更快實現歐亞通道的船舶未來的捷徑。
例如，在美國海軍二月份釋出的北極戰略中，美國海軍表示，西北航道（一條橫跨北極，沿加拿大和美國海岸線的通道）在2030年後的夏末將越來越開放，而北方海航道（另一條連線白令海峽和歐洲的航線）屆時可能會有九周的開放水域，而現在只有兩週。
對於地球之友海洋專案經理約翰·卡爾滕斯坦來說，當前規則草案的主要問題是，它沒有充分解決北極交通增加帶來的一些最緊迫的環境問題，包括大型北極船舶對重質燃油的依賴。他說，這給石油洩漏以及可能加劇冰融化的汙染帶來了重大威脅。
卡爾滕斯坦說：“大型船舶傾向於使用這種像糖蜜一樣的燃料，這種燃料富含硫和重金屬。” 如果發生洩漏，重質燃油在北極會緩慢降解。他還說，它還會釋放大量的黑碳排放。
對水和空氣汙染的擔憂
極地規則沒有直接解決黑碳問題，儘管可以透過過濾器和降低速度來控制其汙染，他說。黑碳或煙塵會使冰變黑，增加太陽能的吸收，從而加速融化。
該規則還免除了一些在冰層深度約為一英尺或更淺的水域中航行的船舶加強船體的要求。卡爾滕斯坦說，這是一個風險，因為在某些情況下很難確定冰層是否那麼淺，而且任何冰層都構成潛在威脅。“這是常識。”
地球之友以及其他環保團體的聯盟也對船舶的汙水排放以及可能附著在船體上的軟體動物等入侵物種表示擔憂。他們說，雖然這在任何地方都是一個問題，但極地地區可能更難適應外來生物。他們說，他們擔心這些問題將在未來幾個月內被完全排除在外。
船舶通常在港口取水，為了穩定性而攜帶，然後在另一個港口排放壓艙水。
卡爾滕斯坦說：“這可能會改變北極的生態。”他補充說，他擔心土著居民的魚類和其他食物來源可能會受到汙染的威脅。
環保團體並非唯一對此表示擔憂的團體。本月早些時候，英國保險市場勞合社宣佈，在舉辦了一次研討會後，它正在幫助制定一項北極制度，以補充極地規則，一些與會者在研討會上得出結論，認為缺乏關於北極的科學資料可能會導致問題。
美國海軍分析中心高階法律顧問馬克·羅森（Mark Rosen）表示，規則中應該有一項要求，即在極地地區運營的船舶應根據其貨物投保一定水平的保險。他說，如果發生石油洩漏等問題，可能沒有足夠的資金來清理。
他說，即使有規則，在最壞的情況下，一個不擇手段的船東想要以低成本向亞洲進口石油，可能會僱用低薪海員，命令他們不要在需要檢查的港口停靠。然後，該船會攜帶大量石油擱淺。受影響的沿海國家將不得不承擔清理費用——這可能是最佳保險範圍政策的八到九倍。
資本要求？
羅森說：“在你去那裡開始駕駛船舶穿越北極之前，你需要有足夠的資本實力。”他最近發表了一篇關於北極治理漏洞的文章。
然而，許多環境問題正在國際海事組織的其他委員會和國際論壇中得到解決，國際郵輪協會技術和監管事務高階副總裁巴德·達爾指出。
例如，國際海事組織正在透過極地規則之外的另一個委員會處理黑碳問題。還制定了一項單獨的國際計劃，到本十年末減少全球硫排放，一些人認為這將意味著事實上禁止重質燃油。達爾在談到呼籲禁止重質燃油時說：“這有點轉移視線。”
國際海事組織還有一項關於壓艙水管理的單獨國際公約——於2004年簽署——將在獲得所需數量的30個國家批准後生效。
關於船體加固問題，達爾說，郵輪不會冒不必要的風險，特別是考慮到他們必須提前幾個月計劃安全行程。“我們不會冒險進入某些其他運營可能需要的深海區域……因為那是他們唯一的航線。”
他的組織本來希望看到對在冰層較少區域運營的船舶的要求限制更少，因為這可能會造成不必要的成本。他說，對於某些船舶來說，可能無法追溯新增最初沒有的船體加固等設計功能。他說，儘管有可能增加通行機會，但北極仍將是郵輪行業的“利基市場”。他說：“我們談論的不是與加勒比海地區相當的東西。”他補充說，安全是該行業的首要任務。
此外，還需要共同努力，以確保基礎設施到位，以處理現在規則中的條款，例如禁止含油汙水排放，他說。
交通日益增長，問題懸而未決
美國海岸警衛隊國際海事組織代表團成員韋恩·倫迪提出了類似的觀點，他說，陸地上需要有足夠的接收設施來配合規則語言。倫迪說：“如果一艘船上有含油廢物，它必須有一個可以妥善處理的地方。”海岸警衛隊領導了美國國際海事組織代表團，其中包括其他聯邦機構，如國家海洋和大氣管理局和美國環保署。
倫迪說，匆忙制定條款存在危險。例如，國際海事組織黑碳問題審查委員會尚未就如何衡量該物質的排放達成一致。他說，如果沒有首先就黑碳的測量達成一致，那麼現在就對船舶施加限制是沒有意義的。
國際航運公會沒有對此報道發表評論，但在其2013年年度報告中，它表示“擔心某些政府（和環保非政府組織）試圖將北極視為與任何其他可能存在特殊危險的海域根本不同的做法可能會產生不受歡迎的影響，從而延誤規則的透過。”
然而，卡爾滕斯坦說，將黑碳和其他問題作為極地規則過程的一部分來處理是有道理的，以保證保護措施能夠足夠快地到位。他指出，國際壓艙水公約簽署至今已有10年，但仍未生效。他說，南極洲已經為一些環境條款建立了一個框架，例如禁止重質燃油。
卡爾滕斯坦說，重質燃油是否會在本十年末透過對全球硫標準的審查而在北極被禁止，這也不是既定的。他說，航運業如果選擇這樣做，可以使用替代性的合規手段，例如海水洗滌器，並繼續使用重質燃油。
國際海事組織在一份宣告中表示，不對外界觀點發表評論，但“當然，每個人都有權表達自己的觀點。”
極地規則必須經過國際海事組織的幾個委員會，這些委員會將填寫關於船舶工作人員要求等主題的文字。如果一切按計劃進行，該計劃將於今年在聯合國機構獲得透過。如果該計劃隨後獲得各國批准，目標是該規則在2016年到位。卡爾滕斯坦說，最終，較小的漁船和遊艇也將被包括在內。
然而，許多人認為這個時間框架是不可接受的。戰略與國際研究中心歐洲專案主任希瑟·康利說，現在夏季已經有很多船隻在北極航行，而且在沒有任何明確規則的情況下，交通量還在增長。
例如，在北方海航道航行的船隻數量從2011年的41艘躍升至71艘
康利說：“政策制定者現在必須按下緊迫按鈕。”
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