當網約車公司 Lyft Inc. 上週宣佈將在 2030 年之前過渡到 100% 電動汽車時，觀察人士為其遏制氣候汙染的雄心壯志歡呼。
但隨著分析師深入研究細節，一些人質疑該公司是否能夠——並且是否願意——兌現其承諾。
“這是一個崇高的承諾。但它需要一個計劃和財政資源的支援，”Autotrader 的分析師 Michelle Krebs 說。
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“丟擲一個目標很容易。但你必須為此付出一些努力才能實現它，”她補充說。
一個令人擔憂的問題是，雖然大多數 Lyft 司機擁有自己的車輛，但該公司並不打算為司機提供財政支援來改用電動汽車，因為電動汽車的前期成本高於汽油動力汽車。
根據 Cox Automotive Inc. 的資料，2019 年 6 月美國新車的平均價格為 36,600 美元，而電動汽車的平均價格為 55,600 美元。
然而，根據密歇根大學交通研究所 2018 年的一項研究，電動汽車的運營成本在其生命週期內不到汽油動力汽車的一半。
諮詢公司 Guidehouse LLP 的汽車分析師 Sam Abuelsamid 表示，如果 Lyft 為使用電動汽車的司機提供經濟獎勵，這將大大降低初始成本障礙。
但 Abuelsamid 表示，鑑於 Lyft 迄今未能實現盈利，他不認為這種激勵措施會很快實現。
“如果他們能在向電氣化的轉變中發揮更積極的作用，那就太好了。但實際上，當你審視這些公司的財務狀況時，這些公司都沒有盈利，”他說。
他補充說：“如果他們必須向司機提供某種經濟激勵來採用電動汽車，那將對他們的利潤產生更大的衝擊。”
去年年底，Lyft 表示預計將在 2021 年第四季度實現盈利。該公司尚未更新其預測以應對冠狀病毒大流行，該大流行導致了整體出行量的下降。
在詳細說明其承諾的白皮書中，Lyft 寫道，向電動汽車的過渡將是困難的，並且將取決於其控制之外的因素。
該公司寫道：“這對我們來說並非易事，因為目前，Lyft 平臺上使用的大部分車輛都是個人車輛，由那些在業餘時間（每週不到 10 小時）從事網約車的人擁有。”
它補充說：“鼓勵數百萬人在未來十年內將他們的個人車輛從汽油動力改為電動動力，將需要政策制定者和監管機構前所未有的領導，以協調市場規則和企業和消費者的激勵措施。”
在給 E&E 新聞的一封電子郵件中，Lyft 發言人同樣將責任推給了政策制定者，以確保電動汽車價格在未來幾年繼續下降。
發言人 Darcy Yee 寫道：“如果政策制定者在未來幾年盡其所能，電動汽車應該在本十年中期達到與汽油車相同的成本。”
追逐充電
另一個主要擔憂集中在充電基礎設施的可用性上。
大多數擁有電動汽車的美國人在家充電。但這是一種昂貴的提議。根據家庭維修服務網站 HomeAdvisor 的資料，安裝家用充電站可能需要 500 到 700 美元，而人工和零部件可能需要 1,200 到 2,000 美元。
這種型別的投資可能超出了 Lyft 司機的承受能力，根據麻省理工學院的研究，他們在 2018 年的平均時薪為 8.50 美元。
更糟糕的是，Lyft 司機被認為是獨立承包商而不是僱員——這意味著他們沒有醫療保健或帶薪休假。
Guidehouse 的汽車分析師 Abuelsamid 表示，Lyft 和競爭對手 Uber Technologies Inc. 都積極遊說反對州和聯邦改變這一現狀的努力。
他說：“他們一直強烈反對任何要求他們將司機歸類為僱員的法規。他們在州、地方和國家層面都進行了大量的遊說，反對任何會這樣做規則。”
鑑於家庭充電的費用，Abuelsamid 說，Lyft 應該努力加速建設更多的公共充電樁。
在白皮書中，Lyft 寫道，它致力於與“第三方提供商和公用事業公司”合作，擴大公共充電的可用性，儘管它拒絕提供太多細節。
美國公共充電樁的現狀——即使在加利福尼亞州等電動汽車熱點地區——也令人不滿意。
Abuelsamid 說：“在許多城市，很容易找到充電樁是非常困難的。即使你去到矽谷中心的聖何塞，那裡似乎每個人都開著特斯拉，但要想在聖何塞市中心找到一個公共充電樁，祝你好運。這實際上比你想象的要困難得多。”
另一個案例研究是華盛頓特區，當地政府在 2016 年鼓勵計程車司機改用電動汽車。在該計劃實施兩年後，11 位計程車司機告訴 E&E 新聞，他們只能在整個城市以合理的價格使用一個公共充電站（Climatewire，2019 年 1 月 3 日）。
計程車司機 Mesfia Tesfaye 此前告訴 E&E 新聞：“我不知道他們為什麼要強迫我們買這輛車。這很困難。”
“我們不希望你的情況更糟”
Uber 在電氣化方面採取了更加謹慎的道路。
該公司在 2018 年啟動了一項“電動汽車冠軍計劃”，為電動汽車司機提供現金獎勵和應用程式中的新功能。但 Uber 後來停止了該計劃，該計劃作為美國七個城市的試點專案存在。
然而，該公司計劃在 2025 年之前在倫敦實現全面電氣化，倫敦擁有世界上最嚴格的清潔空氣法規。
在 2 月份接受 E&E 新聞的先前未發表的採訪中，Uber 的可持續發展主管 Adam Gromis 對使用電動汽車的司機面臨的財務挑戰進行了坦率的評估。
Gromis 說：“我們能夠為參與電動汽車冠軍計劃的司機提供一些低水平的激勵措施。但這些激勵措施的主要目的不是試圖讓一大批司機使用電動汽車。如果說有什麼的話，我們對大規模激勵措施有點猶豫。研究表明，電動汽車司機的經濟狀況更糟。”
Gromis 指出了國際清潔運輸委員會的研究，該研究發現，如果司機可以使用家庭充電，那麼網約車司機在 2023 年之前依靠電動汽車而不是汽油動力汽車會更昂貴，如果他們完全依賴公共充電，則會持續到 2025 年。
Gromis 說：“關於這個問題的最佳研究可能來自 ICCT，他們表明，在 2023 年或 2025 年之前，司機改用電動汽車是沒有意義的。”
他說：“當你考慮到司機在駕駛電動汽車時收入會減少時，尤其如此。他們必須花更多的時間弄清楚在哪裡給汽車充電，以及實際給汽車充電。而所有這些時間都遠離了潛在的收入。”
當被問及決定停止電動汽車冠軍計劃時，Gromis 直言不諱。
他說：“在電動汽車冠軍計劃中，我們對大規模投入猶豫不決。我們試圖向司機明確表示‘這並不是要讓你出去買電動汽車，因為我們不希望你的情況更糟。’”
氣候效益
如果 Lyft 證明懷疑論者錯了並實現了其目標，那麼氣候效益將是巨大的。
在白皮書中，Lyft 估計到 2030 年達到 100% 的電動汽車將使車輛尾氣排放的溫室氣體減少 1600 萬噸。
該公司在腳註中指出，這超過了 67 個不同國家的年溫室氣體排放量。
近年來，Uber 和 Lyft 都因加劇城市地區的擁堵和汙染而受到批評。但這種感知到的影響直到 2 月份才難以量化，當時憂思科學家聯盟釋出了一項關於公司排放的綜合研究結果。
這項研究發現，網約車服務的平均氣候汙染比他們取代的出行方式多 69%，包括騎腳踏車、步行、公共交通和私家車出行。
該組織發現，造成這種差異的一個重要原因是稱為“空駛”的現象，即司機在車內沒有乘客的情況下行駛了大量的里程。
憂思科學家聯盟的高階汽車工程師 Dave Reichmuth 表示，Lyft 的承諾可能會大大減少網約車公司的排放，前提是它在執行方面堅持到底。
他說：“這是一個雄心勃勃的計劃，我們很高興看到它。當然，對於任何這樣的公告，我們都必須看到承諾背後的程度。他們真的會挺身而出並做出這些改變嗎？我的意思是，他們有很多工作要做。”
經 E&E 新聞許可，轉載自 Climatewire。E&E 在 www.eenews.net 提供重要的能源和環境新聞的每日報道。