日本正在氫能源上投入鉅額資金，並希望世界其他國家也加入進來。
今年3月，日本經濟產業省設定目標，到2020年使其道路上有4萬輛氫燃料電池汽車，並建立160個加氫站，而目前只有80個加氫站正在運營。該機構還設定了到2019年，家用聚合物電解質燃料電池的價格目標為80萬日元（8,000美元）。
私營部門也在積極參與。日本汽車巨頭豐田公司在2014年釋出了Mirai，這是該公司第一款商用燃料電池汽車。燃料電池將氫氣轉化為電力，進而驅動電動機。
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今年早些時候，川崎重工株式會社和巖谷公司與神戶市合作，建立了一個價值100億日元（8400萬美元）的液化氫進口樞紐。該專案預計於2020年上線，將進口澳大利亞褐煤製成的氫氣。
對於這個資源匱乏的島國來說，推動氫能源是一個具有戰略性和實用性的賭注。儘管像中國這樣的國家正在大力投資用於車輛和電網的電池，但氫能源對日本來說具有一些有希望的經濟和環境優勢。
新能源產業技術綜合開發機構（NEDO）主席古川和男表示：“氫作為一種可以解決全球變暖和能源資源枯竭等問題的能源，正引起人們的關注。它儲量豐富，清潔且靈活。”
他上個月在華盛頓特區的伍德羅·威爾遜國際學者中心發表演講，概述了建立一個“氫社會”的理由。
古川說：“氫社會是指氫能源可以方便地為我們所用。”除了為汽車提供燃料外，氫還可以為家庭提供備用電源，並在電網上儲存多餘的風能和太陽能。
搶佔先機？
但這需要廉價的氫氣來源，無論是用可再生能源電解水還是氣化褐煤。
該系統將需要管道和運輸方法來運輸氫氣，然後需要加氫站將其分配給汽車、家庭和工業等終端使用者。將這種基礎設施的成本降低到足以與化石燃料競爭的程度，將取決於全球的規模經濟，許多國家必須參與進來。
古川說：“因此，與其他國家合作非常重要。全球變暖無法由任何一個國家來解決。”
對於正在努力應對已膨脹至其國內生產總值240％的國家債務的日本來說，其經濟收益也可能相當可觀。
市場分析公司Lux Research的高階分析師Cosmin Laslau說：“各國都有動機採取獨特、差異化的方法，並推動世界其他國家採用。”對於日本而言，儘早且積極地在氫能源領域採取行動，可以在世界追趕時為其產業提供優勢。
Laslau補充說：“這些公司都是世界一流的，如果他們全力支援這項技術，那將對增長產生非常積極的影響。”
政策和激勵措施發揮關鍵作用
儘管燃料電池在降低成本、減少貴金屬催化劑的使用和提高元件效率方面取得了巨大進展，但燃料電池汽車的入門價格仍然較高。豐田 Mirai 的起價為 57,000 美元，而日產的全電動 Leaf 的起價為 29,000 美元。
Laslau指出，更長的續航里程和更快的加氫速度可能不足以彌補早期採用者的價格差距。
雖然改進的技術可以彌補一部分價格差距，但其餘部分取決於製造商和供應商效仿日本的領導，建立供應鏈以在國際範圍內支援燃料電池。
桑迪亞國家實驗室氫專案經理Christopher San Marchi說：“如果[製造商]能夠擴大規模並銷售一百萬輛汽車，價格就會大幅下降。我們尚未開始達到規模經濟。”
San Marchi指出，政府可以透過目標、激勵措施和法規來加快這一程序，並指出像加利福尼亞州這樣的州也對包括燃料電池在內的零碳排放汽車有強制性要求。
政策還可以幫助解決是建立加氫站會說服更多人購買燃料電池汽車，還是反之亦然的先有雞還是先有蛋的難題。
儘管如此，電池和氫燃料電池都可能在未來幾年內在車輛和電網上找到自己的市場。“這不是二選一，”他說。“它們在許多方面是互補的。”
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