5月19日星期四，埃及航空MS804航班從巴黎飛往開羅途中墜入地中海。機上所有66名乘客和機組人員遇難。據懷疑，這是一起恐怖主義事件。
這是今年年初以來發生的第五起重大空難，這一事實可能讓一些人懷疑，飛行是否真的像我們一直被教導的那樣安全。
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作為一名研究安全和安保領導力的犯罪學家，我回顧了航空業如何衡量其安全記錄，並考察了四種不同的威脅——機場安保、飛行安全、法規違規和網路安全——以便更準確地描繪旅行者面臨的風險。
如何衡量安全
商業航空業的安全和安保水平主要透過檢查特定型別的致命事故以及是否遵守現有法規來判斷。
航空公司安全和產品評級網站Airline Ratings釋出的一份最新報告使用安全和安保認證、是否被美國聯邦航空管理局（FAA）或其他外國運輸機構列入黑名單以及過去10年中致命事故的數量（或無）等標準，確定了前20名最安全的商業航空公司。
然而，需要注意的是，根據國際航空運輸協會的資料，2015年只有6%的空難涉及死亡。這一事實嚴重歪曲了風險的衡量標準。在我看來，風險衡量還應考慮險情和乘客受傷的事件，即使他們沒有死亡。
現在，讓我們來看看四種不同的風險類別。
1. 機場安保風險
風險始於機場的幾個安保漏洞。
首先引起關注的問題之一是機場員工的篩查。2015年，監察長髮布的一份報告指出
美國運輸安全管理局（TSA）缺乏有效的控制措施，以確保航空從業人員沒有取消資格的犯罪記錄，並且他們擁有合法的身份以及在美國工作的授權。
在像埃及這樣篩查措施薄弱且與之前的致命事件相關的國家，員工篩查的問題更為關鍵。
2015年，美國國土安全部報告稱，由國土安全部紅隊進行的70項測試中，由TSA運營的安全檢查站有67項未能透過。紅隊是一個秘密的政府特工小組，負責挑戰組織績效和效力。這些失敗發生在全國幾個大城市。
紅隊的測試導致失敗率高達95%。更重要的是，特工未能攔截行李中的個人危險物品，包括紐瓦克自由機場的一個假炸彈。
其他秘密行動也表明，紅隊侵入了機場安全區域。這些行動的結果是機密的，但在眾議院委員會面前，國土安全部監察長約翰·羅斯表示，他們感到失望。
2. 飛行安全風險
根據航空安全報告系統（FAA）收集的資料，商業航空業經常發生非致命事故。
這些自我報告的事件包括臨界高度偏差、燃油管理問題、機艙內冒煙和起火、飛行中遭遇天氣情況、由於維護不可靠而導致的機械問題、機組人員疲勞、飛行員的醫療健康狀況、與另一架飛機發生空中近距離碰撞以及與無人駕駛飛行器（即無人機）發生空中近距離碰撞。儘管所有這些報告給ASRS的事件都沒有造成任何直接的生命損失，但其中許多事件對乘客安全構成嚴重風險。
例如，美國聯邦航空局的統計資料顯示，2015年飛機與無人機之間發生700多起空中近距離碰撞。
同年，美國聯邦航空局報告稱，在美國，飛機之間發生了28起臨界空中近距離碰撞。
同樣在去年，約1546名負責航空公司安全的人員，包括38名飛行員，對五種或多種非法藥物的檢測呈陽性。
在非致命事故中，湍流是導致航空乘客和空乘人員受傷的主要原因，2002年至2013年期間至少造成430人受傷。
這裡需要注意的是，導致非致命事故的原因也可能導致致命事故。這就是為什麼我認為，在評估航空安全和安保風險時，我們也應該關注非致命事故的發生率。
3. 違反法規
最近，美國聯邦航空局打擊了幾家未能遵守法規的航空公司。
例如，2015年，美國聯邦航空局因西南航空在檢查一架飛機在減壓事件中造成的損壞之前就讓其飛行了120次航班，而對其處以罰款。前一年，西南航空因未遵循波音737噴氣式客機的維修程式而面臨高達1200萬美元的罰款。
2015年，SkyWest因未按要求在每6700次飛行後對起落架進行定期檢查而被罰款123萬美元。SkyWest也沒有對兩架客機的貨艙門裂縫進行檢查。
2015年，聯合航空因在客運航班上違反120項關於危險品貨物的規定而面臨130萬美元的罰款。危險品包括鋰金屬電池、乾冰、腐蝕性液體、雷管、磷酸和乙醇溶液。
最後，在2009年，美國聯邦航空局聲稱全美航空和聯合航空在明知飛機處於不安全狀態的情況下，多次飛行飛機——其中一個案例是8架飛機總共飛行了1647次。
這些案例並非特例。每年，美國聯邦航空局都會發布季度報告，介紹航空公司違反法規的情況。這些報告表明，在遵循維護程式方面的疏忽和在執行協議要求的特定事件響應方面的鬆懈比我們想象的更為頻繁。
例如，在2015年前三個季度，美國聯邦航空局因違反法規而對100多家航空公司以及維護服務公司處以罰款。
這些違規行為大多與飛行事故無關，但它們確實講述了航空業安全和安保文化的故事。
4. 新興風險：網路安全
航空業越來越多地運營需要複雜系統和程式的高科技飛機。反過來，這些系統和程式容易受到駭客攻擊。
例如，大多數飛機使用自動相關監視廣播，該廣播發送有關飛機位置的未加密資料。這些資料可能會被別有用心的人篡改，他們可以改變飛機的實際位置。
2015年，駭客克里斯·羅伯茨聲稱，他能夠透過飛機的娛樂系統訪問關鍵的飛機功能，包括髮動機。
政府問責局還發現了與空中交通管制使用的資訊系統相關的幾個漏洞。
我的觀點是，航空業使用的資訊系統和計算機程式是為了應對效能挑戰而不是安全問題而開發的。因此，航空資訊系統的設計存在漏洞，這些漏洞可能被駭客利用，從而危及飛機和空中交通管制的安全。
並非像我們假設的那樣安全
問題在於，將安全衡量標準限制在致命事故上，我們會縮小對風險的評估範圍。從這個角度來看，航空似乎非常安全。畢竟，墜機是罕見的事件。
然而，我認為，如果考慮到大多數人不知道的所有非致命事故，那麼航空業發生事故的實際風險會更高。
弗雷德里克·勒米厄不為可能從本文中獲益的任何公司或組織工作、諮詢、持有股份或接受資助，並且除了上述學術任命之外，沒有披露任何相關的隸屬關係。
本文最初發表於The Conversation網站。請閱讀原文。