在腳踏車共享開始的俄克拉荷馬州，它們被稱為 塔爾薩市民腳踏車。在紐約，它們是 花旗單車。在丹佛，腳踏車共享被稱為 B-Cycle。在華盛頓特區，該計劃是 首都腳踏車共享。
這些色彩鮮豔的腳踏車及其騎車者，經常在稠密的城市地區勇敢地面對不耐煩的計程車、城市公交車和送貨卡車的重重包圍，在這些城市幾乎無處不在，讓通勤者可以自由地放下汽車，按照自己的時間表到達目的地，而無需步行太遠或乘坐公共汽車或火車。
關於這些腳踏車共享計劃以及全國其他25個以上的計劃，有幾件事幾乎是肯定的：自2007年第一個計劃在塔爾薩開始以來， 沒有人死於 共享單車，這當然是一個統計上的奇事。
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而且，自從那時以來，這些腳踏車已被騎行超過2300萬次，所有這些踩踏都對氣候大有裨益，因為加州大學伯克利分校交通可持續發展研究中心聯合主任蘇珊·沙欣說，每騎一英里共享單車而不是開車，就意味著大約1磅的二氧化碳被擋在了大氣之外。
但是有多少人為了共享單車而放棄了汽車？這就是關於腳踏車共享計劃如何有益於氣候的確定性結束的地方。
她說：“到目前為止，由於多種原因，我們尚未具體估算任何給定計劃的腳踏車共享可以阻止多少二氧化碳進入大氣層。”
沙欣說，估算腳踏車共享如何阻止二氧化碳進入大氣層是複雜的，因為每個腳踏車共享計劃的運作方式都不同，並且收集資料的方式也不同。每個系統還具有可能減少二氧化碳排放的殘餘效益，而這些效益可能未被納入計算腳踏車共享的碳足跡中。
她說，例如，腳踏車共享可能會導致更多人使用公共交通，然後可能租用腳踏車上班，而不是開車完成整個行程。
沒有人確切知道有多少人決定租用共享單車而不是開車，而且對於如何衡量人們乘坐這些腳踏車出行所避免的二氧化碳排放量，也沒有行業標準。
許多在人口稠密的城市中使用腳踏車共享計劃的人只是避免了公共交通，而不是避免了開車，這削弱了腳踏車共享計劃的二氧化碳效益。沙欣說，相反，在人口密度較低的城市，腳踏車共享被用作將人們連線到公共交通的一種方式，這將增強氣候效益。
2012年 不列顛哥倫比亞大學的研究 側重於溫哥華腳踏車共享的氣候效益，該研究表明，許多因素影響著腳踏車共享系統在減少排放方面的有效性。這些因素包括該計劃服務區域的大小、區域天氣和頭盔佩戴要求。
因此，在溫哥華，那裡經常下雨，並且騎車人必須佩戴頭盔，可能很少有人願意經常租用腳踏車。但在紐約市，那裡陽光充足，成人不需要佩戴頭盔，可能有更多比例的人有興趣租用花旗單車。
換句話說，每個城市都是不同的。
不列顛哥倫比亞大學的研究得出結論，溫哥華（加拿大 人口最稠密的城市 ）腳踏車共享的氣候效益非常小，以至於該系統最好作為一種讓人們獲得更多鍛鍊而不是減少二氧化碳排放的方式進行營銷。
弗吉尼亞理工大學城市事務助理教授，《城市腳踏車》一書的合著者拉爾夫·布勒說：“很難估計這個數字。”這本書由麻省理工學院出版社出版，內容關於城市腳踏車和腳踏車共享計劃。
並非每個系統都收集二氧化碳排放資料，但到目前為止，研究人員發現，幾乎所有腳踏車共享系統，從汽車到腳踏車的轉換都不到20％，布勒說。
估算他們幫助阻止了多少二氧化碳排放量或汽車出行的腳踏車共享系統報告了更大的數字。
來自 明尼蘇達州尼斯單車的資料顯示，明尼阿波利斯和聖保羅的腳踏車共享計劃表明，在2011年，約有53％的該計劃騎車人因使用該計劃而減少了汽車的使用頻率。沙欣說，當米內塔交通運輸研究所即將釋出一份關於腳踏車共享的新報告時，該計劃的這一趨勢將在2013年繼續下去。
丹佛腳踏車共享公司（擁有和運營丹佛B-Cycle）的執行董事尼克·博恩坎普說，在丹佛，丹佛B-Cycle腳踏車出行的41％取代了汽車出行，並且整個計劃估計已避免了超過100萬磅的二氧化碳排放量。
B-Cycle是一家設計腳踏車共享系統的公司，該系統在丹佛和全國其他20多個城市中使用。B-Cycle女發言人瑪麗娜·馬里奇說，自2010年以來，在其所有系統的總和中，其腳踏車已完成210萬次腳踏車出行，總里程達450萬英里，所有這些都抵消了超過2948公噸的二氧化碳排放量，並節省了超過33萬加侖的汽油。
這些抵消的二氧化碳排放量僅佔許多主要城市總排放量的一小部分。例如，洛杉磯在2007年排放了 5030萬公噸 的二氧化碳。
博恩坎普說，腳踏車共享計劃官員有興趣成立一個行業協會，該協會將標準化資料的收集方式以及如何估算和報告每個腳踏車共享系統的氣候和其他效益。
布勒說，也許腳踏車共享幫助氣候的最大方式是，它是通往所有形式的腳踏車的“入門毒品”。
他說，城市街道上騎腳踏車的人越多，對腳踏車道和其他腳踏車基礎設施的支援就越多。
這意味著更多的人想要騎腳踏車並擺脫排放碳的汽車。
布勒說：“他們使騎腳踏車成為一件很酷的事情。” “腳踏車共享本身就是腳踏車運動的一大廣告。”
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本文經氣候中心許可轉載。該文章於2014年8月18日首次發表。