2018年10月，美國在應對氣候變化的鬥爭中達到了一個里程碑，當時電動汽車的銷量突破了100萬輛。
但這一成就——雖然值得注意——卻遠非值得慶祝的原因。
美國消費者花了多年時間和大量政府支援的激勵措施，才說服足夠的人購買100萬輛電動汽車。雖然最近銷量有所增長，但它們仍然只佔美國需求的一小部分。去年，電動汽車的銷量約佔美國市場的2%。
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這讓研究交通運輸領域的科學家感到擔憂。如果美國希望在2050年實現淨零碳排放，那麼在某些情況下，該國大約有11年的時間將新車銷售的2%轉變為99%或更高。
時間框架短的主要原因是消費者通常會將汽車保留數年，並且美國司機需要時間才能轉向電動汽車。
“在2030年實現99%的電動汽車銷量……將導致2030年道路上46%的汽車是電動汽車，到2040年達到95%，”羅迪姆集團的分析師在其較為樂觀的其中一個模型中寫道。
在這種情況下，該研究公司將電動汽車的採用率描述為“前所未有”的結果，“甚至超過了手機的採用率”。
羅迪姆的分析師得出結論：“如果沒有前所未有的政策行動，美國不可能在11年內實現99%的電動汽車銷量。”
單獨的建模也強調了這一挑戰。如果沒有重大的聯邦行動，預計到2030年，電動汽車將佔新輕型車輛銷量的17%至35%（氣候新聞，5月8日）。
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在三位領跑者中——前副總統喬·拜登、佛蒙特州參議員伯尼·桑德斯（獨立人士）和馬薩諸塞州參議員伊麗莎白·沃倫——有兩位將目標定在2030年。
桑德斯希望“最遲在2030年實現電力和交通運輸100%的可持續能源”。沃倫的說法更具體：“到2030年，所有新的輕型和中型車輛實現100%的零排放”。拜登的目標相同，但沒有設定日期。
這三人都提出了不同的想法，說明如何鼓勵消費者購買電動汽車，從稅收優惠到舊車換購計劃。
兩位曾幫助撰寫第四次國家氣候評估交通運輸章節的專家表示，美國車隊轉型的緊迫性不容低估。
科羅拉多大學環境設計專案主任保羅·奇諾夫斯基同意沃倫和桑德斯的觀點，即2030年應該成為目標。但他表示，政策制定者可以採取一些臨時措施來幫助減少碳排放。
他在回覆書面問題時寫道：“第一項政策需要加強燃油里程規定。我們應該積極幫助汽車行業開發電動汽車，並設定乘用車和輕型卡車的燃油效率目標為50英里/加侖，重型卡車為35英里/加侖。”
他補充說：“目標應該在下一個設計週期內實現，並在2024年完成。”
新罕布什爾大學的工程教授、交通運輸章節的主要作者珍妮弗·雅各布斯警告說，在2030年之前實現100%的零排放銷售是令人欽佩的，但可能會在全國大都市區以外的地區遇到問題。
雅各布斯說：“我認為這在城市地區和郊區地區是可能的，但我不確定農村地區。”她強調需要建立必要的基礎設施，以支援未來充滿電動汽車的世界。
充電樁，更多的充電樁
截至2019年5月，美國約有69,000個快速充電單元，其中約三分之一在加利福尼亞州。
三位領跑者都呼籲大幅增加充電站的數量。拜登希望到2030年底建立超過50萬個新的公共充電點。桑德斯的計劃是“花費856億美元建設一個類似於我們今天擁有的加油站和休息站的國家電動汽車充電基礎設施網路”。沃倫表示，她希望到2025年，每個聯邦州際公路休息站都配備一個快速充電站。
奇諾夫斯基指出：“50萬聽起來很多，但相比之下，估計有15萬個加油站。如果您想想一個加油站一次可能停放多少輛汽車，那麼50萬個充電站並不像看起來那麼多。”
但他補充說，政府很可能不得不承擔這筆費用。他寫道：“我不認為電力公司會自己做這件事。”
然而，氣候活動人士主要擔心的是，將美國車隊轉換為電動汽車可能是努力使交通運輸部門脫碳最容易的部分。更困難的是減少航運、卡車運輸和航空的排放量。
雅各布斯在談到卡車運輸部門的電氣化意圖時說：“這是一個更難解決的問題。這是所需的電力”。
雅各布斯說，要使航運、卡車運輸和航空脫碳，需要在技術上取得重大進步，並增加研發支出。她補充說：“你每年談論的是數千萬美元。”
每位領跑者都主張增加對這類研究和部署的支出。桑德斯表示，他希望花費1500億美元“使航空和海運完全脫碳”，並花費2160億美元“用快速充電和遠端電動卡車取代所有柴油牽引車卡車”。
沃倫還表示，根據她的計劃，“要將民用航空的氣候汙染控制在2020年的水平，然後隨著時間的推移減少它們”。
交通運輸鬥爭的另一條途徑是努力提高美國公共交通的乘客量，這長期以來一直是環保主義者和氣候活動人士的目標。
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這裡的障礙是眾所周知的。成功的公共交通需要大量資金，如果服務不快速且可靠，乘客通常會猶豫是否使用公共交通。
桑德斯的目標最為雄心勃勃，他的計劃是到2030年“將公共交通乘客量提高65%”。他將為此花費3000億美元。
但奇諾夫斯基對此表示懷疑。
他寫道，即使達到“50%也是基於歷史客流量的延伸”。
他補充說：“我們需要對輕軌和通勤鐵路進行大量投資才能實現這一目標。或者，我們必須使停車費用非常昂貴，使其成為一種威懾。“但總的來說，一旦你離開東部城市，也許還有芝加哥，公共交通就不足以服務於中西部和西部的大部分地區。”
三位領跑者也有一些想法。
長期以來一直是美國鐵路公司擁護者的拜登表示，他希望“引發第二次偉大的鐵路革命”。這包括提高東北走廊的列車速度，並將系統擴充套件到東海岸的基地之外。
根據他的計劃，拜登“將把東北走廊擴充套件到快速發展的南部”。“在中西部和大西部地區，他將開始建設一個端到端的高速鐵路系統，將連線海岸，為每個美國人解鎖新的、可負擔得起的交通方式。”
桑德斯也有類似的想法，並承諾“對區域高速鐵路系統投資6070億美元將完成奧巴馬政府在美國發展城際高速鐵路的願景”。
這位佛蒙特州議員還表示，他將“為各州提供4070億美元的撥款，以幫助學區和公交機構用電動巴士更換所有校車和公交車。”
傑西·基南在哈佛大學的工作包括城市發展和氣候適應科學，他將交通運輸行業脫碳的挑戰描述為巨大的。他與其他專家一樣強調了車輛排放標準的重要性，並表示政府應加大力度支援以公共交通為導向的發展。
他在回覆書面問題時寫道：“交通運輸從根本上講是關於土地利用和將公共交通與土地利用聯絡起來的。“各州需要幫助來對抗地方自治。這聽起來很苛刻，但這正是我們[需要]採取的方向。”
他還表示，候選人和公眾都需要清楚地瞭解未來的情況。
基南補充說：“最後，我對零排放持懷疑態度。“我們應該以非常低的排放量為目標，並對此保持現實態度。”
經 E&E 新聞許可，轉載自《氣候新聞》。E&E 每天提供重要的能源和環境新聞，網址為www.eenews.net。