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汽車製造商面臨一個重要的選擇：他們可以將精力投入到使用電池的汽車上，或者他們可以使汽油發動機變得超高效。
如果他們選擇前者，早期消費者的成本會更高。如果他們選擇後者，成本會更低，但我們所知的汽車可能必須發生根本性的改變。
根據奧巴馬政府關於燃油經濟性的最新檔案，這些是他們看到的幾種選擇。
上週，美國環保署（EPA）和交通部啟動了制定2017-2025年燃油經濟性標準的工作。目前，他們設想2025年的汽車每加侖汽油行駛里程將在47到62英里之間。
這與今天的汽車相比是一個相當大的飛躍。但在與加州空氣資源委員會共同編寫的一份技術報告中，這些機構提出了實現這一目標的兩種理念：開始在汽車中使用更多電池，或者使汽油發動機效率更高。
這些機構表示，無論汽車製造商做什麼，人們都會省錢。到2025年，他們在汽車的整個生命週期內將節省4900美元到7400美元。這意味著即使汽車的價格會比今天更高，但增加的成本將在大約四年或更短的時間內收回。
汽油與電動的方式可能因另一個原因而有所不同：外觀。
美國人駕駛著世界上一些最大、最重的汽車，而燃油經濟性的提高往往會被動力越來越強的發動機所抵消。
如果美國人不願意在尺寸上妥協，工程師們對這類汽車的燃油效率能有多高表示懷疑。
“有很多人認為凱雷德是一款非常漂亮的汽車。但他們不在乎它就像駕駛一塊磚頭穿過空氣，”曾在通用汽車公司工作了二十年，從事 Corvette 和賽車工作的 Steve Wesoloski 說。
SUV“減重”
最近，Wesoloski 擔任 Progressive Automotive X Prize 的技術總監，這是一項旨在建造最節能汽車的競賽，該汽車仍然符合安全標準，並且理論上可以被汽車消費者購買。
為了達到每加侖數百英里的行駛里程，參賽者使用了在普通駕駛員看來會很奇怪的設計。
然而，Wesoloski 說，這正是問題的關鍵：消費者已經習慣了內部空間寬敞、足以滿足一年一次的運輸需求的汽車，以至於汽車製造商實際上無法使汽車更節能。“你不可能只是給 Camry 增加渦輪增壓就能達到每加侖 80 英里的行駛里程，”他說。
加州大學戴維斯分校的教授 Andrew Frank 也發現，大型汽車的燃油效率是有極限的。
他和他的學生已經將許多 SUV 改造成混合動力汽車，從雪佛蘭 Suburban 這樣的大型 SUV 到雪佛蘭 Equinox 這樣的小型 SUV。“在保持效能的同時，你能做的最好的事情就是將目前的燃油經濟性提高一倍，”他說。
這使得 Suburban 的燃油經濟性從每加侖 15 英里提高到 30 英里，Equinox 的燃油經濟性從 18 英里提高到 36 英里。
公眾可能已經在“跨界車”中找到了妥協，這是一種看起來像 SUV，但建立在汽車底盤上，因此重量輕得多的汽車。這些汽車一直在搶佔 SUV 的大部分市場份額，因為它們的燃油經濟性要好得多。
但按照燃油經濟性規則的編寫方式，這類汽車並不能幫助汽車製造商達標。
燃油經濟性規則是基於尺寸的：車輛越大，衡量的每加侖汽油行駛里程目標就越低。車輛越小，必須達到的每加侖汽油行駛里程目標就越高。
因此，汽車製造商可以用跨界車取代其最大的 SUV，但隨後其跨界車將不得不面對比 SUV 更高的每加侖汽油行駛里程目標。
趨勢可能不是“縮小尺寸”，而是“減輕重量”。
美國人會選擇小型汽車嗎？
本田政府和行業關係副總裁 Ed Cohen 表示，本田將專注於使用更輕的鋼和鋁部件。然後，它將從汽油動力系統中榨取更多效率。最後，它將繼續改進其混合動力系統。
他說，本田對插電式混合動力汽車和全電動汽車在公眾中普及的速度持謹慎態度。本田和豐田的混合動力汽車已經上市 10 年，但它們仍然只佔銷量的 2% 或 3%。
今天，電動汽車的種類繁多，從微型單人汽車到小型轎車。主要汽車製造商專注於後者，因為它們與其他汽車相似。但是，為這種尺寸的汽車提供動力需要裝載大量沉重的電池，這會增加汽車的成本。
儘管電動汽車成本較高，但環保主義者認為強調電動汽車還有另一個原因——競爭力。自然資源保護委員會交通專案主管 Roland Hwang 表示，如果美國選擇低於每加侖 62 英里的標準，它將把自己置於德國、日本和中國之後，淪為最後一名。
那麼，當電力耗盡時，看起來像普通汽車但會突然停止的電動汽車或插電式混合動力汽車，顧客會接受嗎？如果汽車的後備箱必須比平均水平小，或者必須搭載少於五名乘客，該怎麼辦？
“如果我們有一個魔球，我認為我們作為一家汽車公司會非常成功，”Cohen 說。
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