現代汽車通常被描述為“車輪上的電腦”。它們配備了自動駕駛員輔助系統、大型顯示屏、網際網路連線以及多種與智慧手機同步的方式。
然而，在競相創新和用更新的技術超越競爭對手的過程中，事情可能已經走得太遠了。一些發展使駕駛更安全，但另一些則傾向於技術過剩，實際上可能會傷害駕駛員。當前一代的汽車維修費用可能更高，更難理解和操作，並且一些該領域的專家表示，更容易導致分心和駕駛員注意力不集中。
上週釋出的一份報告現在表明，一些新的汽車技術也對資料隱私構成重大威脅。這份新報告由網際網路非營利組織 Mozilla 基金會發布，結論是，在處理使用者個人資訊方面，今天的高科技汽車是我們審查過的最糟糕的消費品類別。Mozilla 隱私報告專案主管 Jen Caltrider 說，汽車“已經演變成一場隱私噩夢”。由於現代汽車融合了運動和壓力感測器、GPS、攝像頭、麥克風和智慧手機連線，因此可以收集驚人範圍的關於駕駛員和乘客的資訊。研究人員評估了 25 個流行品牌的隱私政策，發現其中 21 個允許汽車公司與外部服務提供商、資料經紀人和其他企業共享或出售客戶資料。起亞和日產這兩個品牌的隱私政策甚至包含一項條款，指出每家公司都可能收集和披露有關使用者性取向或性行為的資料。
支援科學新聞報道
如果您喜歡這篇文章，請考慮透過以下方式支援我們屢獲殊榮的新聞報道 訂閱。透過購買訂閱，您正在幫助確保未來能夠繼續講述關於塑造我們當今世界的發現和想法的具有影響力的故事。
目前尚不清楚這些汽車製造商是否正在這樣做或如何做到這一點。“起亞現在和過去都不在提供 Kia Connect 服務的情況下從車輛或消費者那裡收集‘性生活或性取向’資訊，”起亞發言人 James Bell 說。他補充說，該品牌在其隱私政策中包含該類別是為了定義加州消費者隱私法案下的“敏感個人資訊”。日產發言人 Brian Brockman 也表示，“日產不會有意收集或披露關於性活動或性取向的消費者資訊”，並補充說，加州等州的法律要求公司披露可能從位置跟蹤等其他資料中推斷出的意外資訊。
Caltrider 說，儘管當前的政策如何應用尚不清楚，但寬鬆的政策仍然令人擔憂。這些資訊可能被用來對付弱勢群體。例如，多個汽車品牌的政策建議他們可能會與美國執法部門或政府官員共享客戶資料，即使沒有搜查令。在該國醫療保健法律受限的地區，這些跟蹤資料可能被用作對尋求墮胎或性別肯定護理的人的法律證據。此類敏感客戶資料也是非法攻擊的目標：根據 Mozilla 報告，在過去三年中，25 家汽車公司中有 17 家經歷過某種形式的資料洩露、違規或駭客攻擊。Caltrider 說，資料隱私的缺失通常是那些在問題出現之前似乎不成問題的事情。“現在可能不會影響你。但你也可能沒有意識到它何時突然發生，而且你沒有任何選擇或控制權，”她補充道。Caltrider 說，改變可能只會發生在政策層面。然而，目前沒有聯邦資料隱私法，只有少數幾個州賦予居民要求刪除其資料的權利。
隱私並不是駕駛員需要關注的唯一事情。Mozilla 基金會的報告結果只是專家對我們個人車輛技術表示擔憂的最新一系列事件之一。
高科技汽車的真正成本是多方面的，但其中一個組成部分以非常直接的方式歸結為金錢。美國汽車協會 (AAA) 汽車工程和行業關係總監 Greg Brannon 表示，維修配備先進駕駛員輔助技術或其他高度計算機化功能的汽車的成本可能是沒有此類技術的汽車類似維護成本的三倍。此外，並非所有維修店都配備了維修此類車輛的裝置。例如，更換擋風玻璃“曾經是一項非常簡單的操作，”Brannon 說。然而，許多車輛現在需要專門的玻璃，以便內部攝像頭能夠正常工作。在這些汽車中，攝像頭必須在擋風玻璃安裝後重新校準，從而為該過程增加了一個步驟。這些攝像頭確實實現了一些具有明顯安全效益的駕駛員輔助功能：自動緊急制動經過十年的測試和改進，現在已成為所有新車的行業標準，可以顯著降低碰撞率，Brannon 說。“但這需要付出代價，”他補充說，“特別是車輛維修帶來的代價。”
除了更高的維修成本外，駕駛員通常對高科技功能本身感到不滿，並且報告了頻繁的問題，例如複雜的門把手、資訊娛樂介面和無線手機充電器。Brannon 認為，隨著此類車輛變得越來越普遍，時間可能會有助於減輕駕駛員和維修店的一些額外費用和困難。此外，安全性的提高是無價的。但 Brannon 認為，並非所有新功能和車輛設計都能提高整體安全性。
“這些系統在營銷、命名和廣告中宣傳的內容與系統在現實生活中實際執行的功能之間通常存在差距，”他說。“這兩者之間的差距使那些[沒有]花時間瞭解系統的人處於非常危險的境地。” Brannon 舉例說明了部分自動化功能，例如自適應巡航控制和車道保持輔助。兩者都要求駕駛員最終控制車輛並始終注意路況。然而，Brannon 說，這些功能可能會被標記為“交通感知巡航控制”或“主動轉向輔助”等術語，這可能暗示人類可以將大部分工作交給汽車。最糟糕的情況是，特斯拉的輔助功能套件被標記為“自動駕駛儀”和“完全自動駕駛”——儘管這些功能實際上並沒有按照這些名稱執行。去年，加利福尼亞州通過了一項法律，試圖迫使特斯拉調整這些名稱，使其不那麼具有誤導性。特斯拉沒有回覆尋求對此文章置評的多次電子郵件。
新車車主很少接受關於何時以及如何正確部署這些部分自動化功能的培訓。因此，AAA 的非營利機構 AAA 交通安全基金會的技術主管 William Horrey 說，“許多駕駛員和其他道路使用者並沒有真正掌握這項技術是幹什麼用的，它是如何工作的以及它的侷限性。” 例如，其中一些功能旨在僅在某些情況下使用，例如在高速公路上而不是在更復雜的城市環境中。
Horrey 說，缺乏培訓可能會產生意想不到的後果。隨著駕駛員輔助技術的進步，一些研究表明，人類駕駛員會變得更加註意力不集中。Horrey 和 Brannon 都表示，當人們相信他們的汽車可以自動完成大部分駕駛過程時，他們更有可能放鬆警惕或一心多用——並可能導致事故。
其他功能也可能透過糟糕的設計來破壞安全性。一些專家認為，最大的罪魁禍首是已經佔據新車控制檯的龐大、多層、基於觸控式螢幕的介面。猶他大學應用認知心理學家 David Strayer 研究駕駛員行為，他說，近年來，這些顯示器變得更大，並集成了更多元件。“駕駛員需要檢視的資訊更多了，”Strayer 解釋說——資訊越多，注意力就越容易分散。他說，任何將目光從道路上移開超過兩秒鐘的行為都會增加碰撞風險。許多汽車允許駕駛員在車輛行駛時透過藍牙輸入 GPS 導航或口述文字和複雜命令，或導航觸控式螢幕來管理基本功能。一些控制檯甚至顯示影片。所有這些功能都可能使駕駛員的注意力分散的時間遠遠超過安全時間。
每個人通常都知道開車時發簡訊是個壞主意。然而，藉助內建功能，駕駛員往往會認為，“如果它在車裡，那一定是放在那裡是因為它是安全的，它已經過充分審查，並且它會正常工作，”Strayer 說。但他指出，情況往往並非如此。“我們沒有將安全放在首位，”Strayer 補充道。
Brannon 同意。“當你跨越收益的門檻並跨入損害的門檻時，就會有一個臨界點。這是毫無疑問的，”他說。一些行業研究表明，老式的觸覺旋鈕和按鈕可能是比觸控式螢幕和語音命令更安全、更簡單且更易於修復的替代方案。但是，回到按鈕意味著承認不斷進步的技術並不總是最好的解決方案。