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雖然法國的所謂子彈頭列車時速可接近 575 公里，但它們在美國的普及程度更多的是區域性性的而非普遍性的。現在，在橫貫大陸鐵路近 2900 公里的軌道 首次連線美國東西海岸 140 年後，許多州都希望迎來鐵路的第二個黃金時代，這一次的動力來自奧巴馬政府承諾為高速鐵路發展投入數十億美元的刺激資金。
加利福尼亞州可能正在制定最雄心勃勃的高速鐵路計劃，該專案將包括連線洛杉磯和阿納海姆以及舊金山和聖何塞的較短線路，以及一條穿越舊金山和聖地亞哥之間近 1300 公里（以及一條通往薩克拉門託的分支線）的較長線路。啟動這些專案所需的 100 億美元資金同樣雄心勃勃——加利福尼亞州希望其中的 47 億美元來自聯邦政府根據《美國復甦與再投資法案》為高速鐵路專案提供的 80 億美元刺激資金。
僅舊金山至聖地亞哥的高速線路預計到完工時至少耗資 450 億美元。由於在某些路段允許列車以超過 320 公里的時速執行，州政府官員估計洛杉磯和舊金山之間的行程可能只需兩個半小時。阿納海姆市市長兼高速鐵路管理局董事會主席科特·普林格表示，該州可能在 2012 年前啟動其高速鐵路專案。
包括佛羅里達州和得克薩斯州在內的其他州也提議從零開始建設專用高速鐵路，這將使列車達到約 240 公里的最高時速。奧巴馬政府的《美國高速鐵路願景》報告（pdf）在 4 月份釋出，其中確定了10 條潛在的高速走廊以獲得聯邦資金。除了加利福尼亞州、佛羅里達州、紐約州和新英格蘭地區外，這些走廊還包括太平洋西北地區、中西部地區、東南部地區、墨西哥灣沿岸地區和賓夕法尼亞州。
政府的鐵路報告並未明確指出這些高速走廊中有多少條將包括專供高速列車使用的新軌道，而不是與貨運和速度較慢的客運服務共享的軌道。美鐵的阿西樂特快是美國唯一一條超過美國交通部“高速”分類所需的 177 公里/小時速度的客運線路。阿西樂特快在其從華盛頓特區到紐約市再到波士頓的線路上的小段路程中能夠達到約 240 公里/小時的速度，但由於阿西樂特快在與速度較低的客運和貨運列車共享的軌道上執行，其平均時速仍僅為 109 公里/小時。改變這種情況代價高昂，eenews.net 上個月報道。將紐約市和華盛頓特區之間 354 公里的路線縮短 15 分鐘，預計將耗資 6.25 億美元，而將行程再縮短 15 分鐘可能耗資高達 50 億美元。
有幾個因素使美國的高速鐵路目標複雜化。這些因素包括國內鐵路行業專家隊伍的萎縮（奧巴馬政府承認這是近幾十年來客運鐵路投資相對較少的結果）、州一級缺乏此類專案可用資金，以及對高速列車特定的安全標準的需求。政府在其報告中指出，雖然大多數海外高速系統都具有良好的安全記錄，但它們通常在專用軌道上執行。
卡內基梅隆大學匹茲堡分校電氣與計算機工程教授 拉吉·拉吉庫馬爾 表示，考慮到這些鐵路線需要的特殊安全要求，建設專用高速鐵路所需的基礎設施絕非易事。這包括在道路上方或下方鋪設軌道以避免鐵路道口，以及用柵欄圍起來以避免與動物、行人以及公路車輛發生碰撞。考慮到高速在彎道周圍產生的離心力增加，增加彎道周圍路堤的高度並加寬軌道軌距以防止脫軌也是明智之舉。“80 億美元是一筆鉅款，但建設基礎設施的成本要高得多，”他補充道。儘管美鐵的阿西樂特快已經存在，“美國並沒有現成的高速列車產業可以依託來發展。”
專用軌道對於高速鐵路的發展至關重要。倫斯勒理工學院土木與環境工程教授 何塞·霍爾金-維拉斯 表示，首先，高速列車對軌道的細微變化更加敏感，這意味著它們與可能會使軌道變形的重型貨運列車共享線路並不是一個好主意。儘管阿西樂特快與速度較慢的客運和貨運列車共享軌道，但“如果引入快速列車並且交通流量增加，高速列車和貨運列車之間共享軌道就行不通了”。
霍爾金-維拉斯表示：“高速鐵路在美國可以發揮重要作用，特別是在 100 至 500 英里（160 至 800 公里）的中等距離範圍內。“在這個範圍內，高速鐵路可以與航空旅行展開非常有利的競爭。”