廣泛的高速鐵路服務，上次在美國出現還是在胡佛政府時期（那時客運列車比今天執行得更快），現在已準備好捲土重來。去年 11 月，加利福尼亞州選民批准了 100 億美元的債券，用於建設一個鐵路系統，該系統將使乘客在兩個半小時多一點的時間內行駛完舊金山和洛杉磯之間 432 英里的路程。聯邦刺激計劃預留了 80 億美元，以啟動全國各地的鐵路專案，奧巴馬政府已承諾在未來五年內每年再為高速鐵路撥款 10 億美元。
當然，美國以前也曾對高速鐵路系統著迷——最近，德克薩斯州和佛羅里達州大肆宣傳地區計劃，但在幾年後就放棄了這些計劃。但現在的倡導者看到了不同。“這次不僅僅是計劃，而是資金，”國家走廊倡議組織主席詹姆斯·雷帕斯說。
為了建設 21 世紀的鐵路網路，美國將依靠 20 世紀的技術。磁懸浮列車，如 19 英里長的上海磁懸浮列車，並未被認真考慮。相反，倡導者看到了日本和歐洲等系統的潛力，在這些系統中，簡單的改進，如專用軌道線路和架空電氣化，使列車能夠定期超過每小時 180 英里。例如，日本新幹線（“子彈頭”）列車在東京和大阪之間（距離 320 英里）的平均時速為 132 英里。西班牙最近完工的馬德里和巴塞羅那之間的 AVE 線路在不到三個小時的時間內覆蓋了 386 英里；自從 2008 年 2 月開始運營以來，這兩個城市之間的航空旅行估計下降了 30%。
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美國太大，無法像西班牙和日本那樣透過火車服務連線整個國家。相反，美國交通部希望培育區域網路的發展。藍圖是東北走廊，美國鐵路公司的 Acela Express 在那裡以平均時速 80 英里（只有當人們傾向於按曲線評分時才是“高速”）的速度從波士頓執行到紐約市，再到華盛頓特區。然而，這已經足夠快了，足以吸引那些擔心機場延誤和公路交通的乘客：美國鐵路公司估計，該線路承載了紐約和華盛頓之間所有鐵路-航空客運量的 36%。
其他非常適合高速鐵路網路的地區——這些地區的城市距離太遠，不適合駕車，又太近，不值得乘坐飛機——包括達拉斯-聖安東尼奧-休斯頓三角區、佛羅里達州的奧蘭多-坦帕-邁阿密三地、中西部上游的密爾沃基-芝加哥-聖路易斯走廊以及加利福尼亞州北部和南部。聯邦資金將用於這些州內區域的 10 個專案中，連線距離在 100 到 600 英里之間的城市。
這些區域網路的主要目標之一是緩解交通擁堵。例如，在加利福尼亞州，不斷增長的人口到 2030 年將需要額外 3,000 英里的高速公路車道、五個大型機場跑道和 91 個機場登機口——這些改進估計將花費 1000 億美元。“這不會發生，”加利福尼亞州高速鐵路管理局主席昆廷·科普說。“我們將不得不使用汽車以外的其他交通工具，這是交通運輸的必然需求。”
然而，與日本或歐洲相比，高速鐵路在美國面臨著更嚴峻的挑戰。美國的現代地理格局是基於州際公路系統，而且在這裡開車比其他國家便宜得多。例如，駕駛員從東京到大阪的單程旅行中，除了每加侖 6.50 美元的汽油外，還要支付約 90 美元的過路費。（如果美國對碳排放定價，那麼汽車的經濟狀況可能會變得更糟——按每乘客每英里計算，火車比客運車輛的效率高 28%。）
此外，美國的大多數鐵路線主要用於貨運，聯邦法規以及行業慣例都不鼓勵客運列車在貨運列車也使用的軌道上超過 110 英里/小時的速度行駛。速度超過 125 英里/小時需要類似於高速公路的鐵路線——在任何地點都不能與公路交通交叉。因此，真正的高速鐵路將需要數英里的新軌道，這些軌道高於（或低於）現有道路，位於新獲得的土地上，以直線連線 A 點和 B 點。總而言之，每英里的費用可能在 4000 萬美元到 6500 萬美元之間。雖然一些聯邦資金將有助於啟動具有這種雄心的專案，但其餘資金將用於更普通的軌道和訊號升級，這將從現有線路中擠出一點額外的速度。
批評者正確地指出，鐵路的客運費用永遠無法彌補建設成本。然而，州際公路系統也不是一個營利性企業。然而，它確實為人員、貨物和思想的流動開闢了道路。火車倡導者希望高速鐵路也能做到這一點。
擁擠的天空
緩解空中交通擁堵是大力發展高速鐵路的主要目標之一。根據美國聯邦航空管理局的一項研究，如果不徹底改革空中交通管制系統，到 2025 年，美國 56 個最大機場中的 27 個將超過超負荷能力。即使進行改革，其中 14 個機場也將超負荷運轉。
注意：本文最初以“第三條道路”為標題印刷。