編者注：以下節選自愛德華·格萊澤的《城市的勝利》。經企鵝出版社（企鵝集團（美國）成員）安排出版，版權所有 © 2011 愛德華·格萊澤。
2.43億美國人擁擠在僅佔該國 3% 的城市地區。3600 萬人居住在東京及其周邊地區，這是世界上生產力最高的都市區。1200 萬人居住在孟買市中心，上海的規模也幾乎一樣大。在一個擁有廣闊空間的星球上（全人類都可以住在德克薩斯州，每個人都擁有一棟私人聯排別墅），我們選擇了城市。儘管長途旅行或從奧沙克山脈到亞塞拜然遠端辦公變得越來越便宜，但越來越多的人正在大型都市區中聚集得越來越近。每個月有 500 萬人生活在發展中國家的城市，2011 年，世界人口中有一半以上是城市居民。
自柏拉圖和蘇格拉底在雅典集市上爭吵以來，遍佈全球的密集聚集地城市一直是創新的引擎。佛羅倫薩的街道孕育了文藝復興，伯明翰的街道孕育了工業革命。當今倫敦、班加羅爾和東京的巨大繁榮源於它們產生新思想的能力。漫步在這些城市中——無論是沿著鵝卵石人行道還是網格狀的交叉街道，在環形路周圍還是在高速公路下——都是在研究人類的進步。
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在西方較富裕的國家，城市在工業時代動盪的末期倖存下來，現在比以往任何時候都更富有、更健康、更具吸引力。在世界上較貧窮的地方，城市正在大規模擴張，因為城市密度為擺脫貧困走向繁榮提供了最清晰的道路。儘管技術上的突破導致了距離的消亡，但事實證明，世界並不是平的，而是鋪設了道路的。
城市取得了勝利。但正如我們許多人從個人經歷中瞭解到的那樣，有時城市道路鋪設通向地獄。城市可能會贏，但它的公民似乎常常會輸。每一個城市童年都受到了非凡人物和經歷的衝擊——有些是美好的，比如一個十幾歲的孩子第一次獨自乘坐地鐵的權力感；有些則不那麼美好，比如第一次接觸城市槍擊事件（這是我三十五年前在紐約市接受童年教育時難忘的一部分）。對於每一條第五大道，都有一座孟買貧民窟；對於每一所索邦大學，都有一所由金屬探測器守衛的華盛頓特區高中。
事實上，對於許多美國人來說，二十世紀後半葉——工業時代的終結——不是在城市輝煌中，而是在城市骯髒中接受教育的。我們從城市教給我們的經驗中學習得如何，將決定我們的城市物種是否會在這個可能是城市新黃金時代的時代蓬勃發展。
我對城市世界的激情始於埃德·科赫、瑟曼·芒森和倫納德·伯恩斯坦時代的紐約。受我大都市童年的啟發，我一生都在試圖理解城市。這種追求根植於經濟理論和資料，但也漫步於莫斯科、聖保羅和孟買的街道，穿梭於繁華都市的歷史以及居住和工作在其中的人們的日常故事。
我發現研究城市如此引人入勝，是因為它們提出了令人著迷、重要且常常令人困擾的問題。為什麼世界上最富有和最貧窮的人常常比鄰而居？曾經強大的城市是如何陷入失修的？為什麼有些城市會實現戲劇性的復甦？為什麼如此多的藝術運動在特定的時刻在特定的城市中如此迅速地興起？為什麼如此多的聰明人制定了如此多愚蠢的城市政策？
沒有比許多人認為的典型城市——紐約——更適合思考這些問題的地方了。像我這樣的紐約本地人可能偶爾會對他們城市的地位抱有稍微誇大的看法，但紐約仍然是城市化的典範，因此是從我們前往世界各地城市的旅程開始的合適地點。它的故事概括了我們城市中心的過去、現在和未來，併為即將從後面的頁面和地點中湧現出來的許多主題提供了跳板。
如果您本週三下午站在第四十七街和第五大道，您將會被洶湧的人群包圍。有些人正匆匆忙忙地趕往市區開會或趕往下城去喝一杯。另一些人正向東走去，進入中央車站巨大的地下洞穴，那裡擁有的站臺比世界上任何其他火車站都多。有些人可能正試圖購買訂婚戒指——畢竟，第四十七街是美國首屈一指的寶石市場。會有遊客仰望——這是紐約人永遠不會做的——他們正在從一個地標前往另一個地標。如果您模仿遊客並抬頭看，您會看到兩座高聳的摩天大樓，它們構成了第五大道波光粼粼的山谷。
三十年前，紐約市的未來看起來遠沒有那麼光明。像幾乎所有較冷、較老的城市一樣，哥譚市似乎是一隻恐龍。在圍繞汽車重建的世界中，該市的地鐵和公共汽車讓人感覺過時了。該市的港口，曾經是東海岸的榮耀，已經淪為無關緊要。在約翰·林賽和亞伯·比姆的領導下，該市的政府幾乎違約，儘管它的稅收是全國最高的之一。不僅是傑裡·福特，就連歷史本身似乎都在告訴紐約市去死。
紐約，或者更確切地說，新阿姆斯特丹，是在全球化的早期作為荷蘭西印度公司的遙遠前哨而建立的。這是一個貿易村，冒險家們在那裡交換珠子以換取毛皮來發家致富。這些精明的荷蘭殖民者聚集在一起，因為鄰近使商品和思想更容易交換，而且城鎮的防禦牆（現在的華爾街）後面很安全。
在十八世紀，紐約超越波士頓，成為英國殖民地最重要的港口；它專門向南運送小麥和麵粉，以養活糖和菸草殖民地。在十九世紀上半葉，隨著商業的蓬勃發展，紐約的人口從 6 萬人增加到 80 萬人，該市成為美國的城市巨擘。
人口爆炸部分歸因於交通技術的變革。在十九世紀初，船隻通常很小——300 噸是正常尺寸——就像今天較小的飛機一樣，非常適合點對點旅行，例如利物浦到查爾斯敦或波士頓到格拉斯哥。1800 年至 1850 年間，技術和金融的改進帶來了更大的船隻，這些船隻能夠以更快的速度和更低的成本運載更大的貨物。
讓這些巨型快船前往美國海岸的每個地方是沒有意義的。就像今天波音 747 一樣，它們降落在主要樞紐，然後將其乘客轉移到較小的飛機上，這些飛機將他們送往最終目的地，大型快船來到一箇中心港口，然後將其貨物轉移到較小的船隻上，以便在東海岸上下運送。紐約是美國的超級港口，它具有中心位置、深而受保護的港口以及深入內陸的河流通道。當美國轉向樞紐輻射運輸系統時，紐約成為天然的樞紐。當運河使曼哈頓成為一條貫穿中西部一直到新奧爾良的偉大水上弧線的東端時，該市的地位才得以加強。
航運是該市的經濟支柱，但紐約人更可能在港口周圍發展起來的製造業工作——糖精煉、服裝生產和出版業。像羅斯福家族這樣的糖生產商在一個大型港口城市運營，因為城市規模使他們能夠支付大型昂貴煉油廠的固定成本，並且足夠靠近消費者，這樣精製糖晶體就不會在漫長而炎熱的水上航行中凝聚。服裝業同樣將其在紐約的集中歸因於透過該市的大量棉花和紡織品貨物以及水手對成衣的需求。甚至紐約的出版業的卓越地位最終也反映了該市在跨大西洋貿易路線中的中心地位，因為 19 世紀書籍中的大筆錢來自成為第一家印刷盜版英文小說的出版商。哈珀兄弟在包船到達紐約二十一小時後印出了沃爾特·斯科特的《皮弗里爾·皮克》的第三卷時，才真正成為了出版商，並擊敗了他們在費城的競爭對手。
然而，在 20 世紀，距離的消亡摧毀了使紐約成為製造業巨頭的運輸成本優勢。當中國的勞動力便宜得多時，為什麼要在赫斯特街縫製裙子？全球化給那些製造任何可以輕鬆跨太平洋運輸的商品的公司和城市帶來了激烈的競爭。紐約在二十世紀中葉的經濟衰退反映了其十九世紀優勢的日益無關緊要。
但當然，正如今天站在第五大道的任何人所必須注意到的那樣，故事並沒有就此結束。紐約沒有死。今天，佔據曼哈頓第四十一街和第五十九街之間一英里的五個郵政編碼僱用了 60 萬工人（超過新罕布什爾州或緬因州），他們平均每人的收入超過 10 萬美元，這使得這片小小的房地產的年度工資總額高於俄勒岡州或內華達州。
正如全球化扼殺了紐約作為製造業樞紐的優勢一樣，它也增加了該市在產生想法方面的優勢。雖然紐約的縫紉業所剩無幾，但仍然有很多卡爾文·克萊恩和唐納·卡蘭，他們生產的設計通常會在地球的另一邊製造。本田可能給底特律的三巨頭帶來了傷心，但管理國際金融流動為紐約的銀行家們賺取了鉅額財富。一個更加互聯的世界為那些現在可以搜尋全球以尋求利潤的產生想法的創業者帶來了鉅額回報。
在 20 世紀 70 年代黯淡的歲月裡，紐約進行了一場自我重塑，當時一群金融創新者互相學習，併產生了一系列相互關聯的想法。關於風險和回報權衡的學術知識使得評估和出售風險較高的資產變得更容易，例如邁克爾·米爾肯的高收益（垃圾）債券，這使得亨利·克拉維斯能夠利用這些債券，透過槓桿收購從表現不佳的公司中獲取價值。《說謊者的撲克》中以抵押貸款支援證券大亨劉易斯·拉涅利為例，許多最大的創新者並非透過正規培訓獲得知識，而是透過親身實踐，他最初在所羅門兄弟公司的郵件室工作。如今，曼哈頓 40% 的工資收入來自金融服務業，這是這座人口稠密、依然繁榮的城市的支柱。儘管其中一些金融奇才幫助我們經歷了經濟大蕭條，但容納他們的這座城市也經受住了這場風暴的考驗。在 2009 年至 2010 年間，當美國經濟大體停滯不前時，曼哈頓的工資增長了 11.9%，高於任何其他大型縣。2010 年，曼哈頓的平均每週工資為 2,404 美元，比美國平均水平高出 170%，比矽谷所在地聖克拉拉縣高出 45%，而聖克拉拉縣是紐約都會區以外工資最高的地區。
紐約的興衰和再度崛起向我們介紹了現代大都市的核心悖論——隨著遠距離連線成本的下降，鄰近性變得越來越有價值。紐約的故事因其戲劇化的宏偉而獨一無二，但推動這座城市壯麗崛起、悲慘衰落和顯著重生的關鍵要素，也可以在芝加哥、倫敦和米蘭等城市中找到。
在本書中，我們將仔細研究是什麼使城市成為我們人類最偉大的發明。我們還將剖析它們充滿坎坷的歷史，這與現在息息相關，因為發展中國家的許多城市都在為曾經困擾當今城市明星（如舊金山、巴黎和新加坡）的巨大挑戰而苦苦掙扎。我們還將研究塑造當今城市成功的那些常常令人驚訝的因素——從冬季氣溫到網際網路，再到被誤導的環保主義。
城市是人與公司之間物理空間的缺失。它們是鄰近性、密度、親密性。它們使我們能夠共同工作和娛樂，它們的成功取決於對物理連線的需求。在 20 世紀中葉，隨著交通運輸的改善降低了在人口稠密的城市地區設立工廠的優勢，許多城市（如紐約）開始衰落。而在過去的三十年裡，其中一些城市已經復甦，而其他一些新興城市也發展起來，因為技術變革增加了人們彼此緊密接觸才能最好地產生的知識的回報。
在美國，大城市都市區的工人的收入比非都市區的工人高出 30%。這些高工資被更高的生活成本所抵消，但這並不能改變高工資反映高生產力的事實。公司之所以願意承擔在城市中的高勞動力和土地成本，唯一的原因是城市創造的生產力優勢抵消了這些成本。居住在擁有超過一百萬居民的都市區的美國人，平均比居住在較小都市區的美國人的生產力高出 50% 以上。即使我們考慮到工人的教育、經驗和行業，這些關係也是相同的。即使我們考慮到個人工人的智商，這些關係也是相同的。城鄉地區的收入差距在其他富裕國家也同樣大，在較貧窮的國家甚至更大。
在美洲和歐洲，城市透過將它們聰明的居民彼此連線來加速創新，但城市在發展中世界中發揮著更為關鍵的作用：它們是市場和文化之間的門戶。在 19 世紀，孟買（當時稱為孟買）是棉花的門戶。在 21 世紀，班加羅爾是思想的門戶。
如果你在 1990 年向典型的美國人或歐洲人提到印度，這個人很可能會不舒服地嘟囔著關於第三世界貧困的悲劇。今天，這個人更可能不舒服地嘟囔著他的工作可能被外包給班加羅爾的可能性。印度仍然貧窮，但它正在以狂熱的速度增長，而班加羅爾是印度第五大城市，是次大陸最偉大的成功案例之一。班加羅爾的財富並非來自工業力量（儘管它仍然生產大量的紡織品），而是來自它作為思想之都的實力。透過將如此多的人才集中在一個地方，班加羅爾使這些人才更容易自我學習，並使來自新加坡或矽谷的外部人士更容易與印度的人力資本建立聯絡。
呼應歷代反城市主義者，聖雄甘地說，“真正的印度不是在其少數城市中，而是在其 70 萬個村莊中找到”，並且“國家的成長不取決於城市，而取決於其村莊”。這位偉人錯了。印度的增長几乎完全取決於其城市。各國之間的城鎮化與繁榮之間存在著近乎完美的關聯。平均而言，當一個國家的城市人口比例上升 10% 時，該國的人均產出增加 30%。在那些大多數人居住在城市的國家，人均收入幾乎是在那些大多數人居住在農村地區的國家的人均收入的四倍。
有一種說法，即使城市提高了繁榮，它們仍然讓人感到痛苦。但是，人們在城鎮化程度更高的國家報告說更快樂。在那些城市人口超過一半的國家，30% 的人說他們非常快樂，17% 的人說他們不太快樂或根本不快樂。在那些農村人口超過一半的國家，25% 的人報告說他們非常快樂，22% 的人報告說不快樂。在各國之間，報告的生活滿意度隨著居住在城市的人口比例的增加而上升，即使在控制了各國的收入和教育水平之後也是如此。
因此，像孟買、加爾各答和班加羅爾這樣的城市不僅促進了印度的經濟，也提升了它的情緒。當然，它們並不像紐約那樣是非印度的。這些城市在許多方面都是最充分地表達其民族才華的地方。
城市創造合作才華的能力並非新鮮事物。幾個世紀以來，創新透過擁擠的城市街道在人與人之間傳播。佛羅倫薩文藝復興時期藝術天才的爆發始於布魯內萊斯基弄清楚了線性透視的幾何原理。他將自己的知識傳給了他的朋友多納泰羅，後者將線性透視引入了淺浮雕雕塑。他們的朋友馬薩喬隨後將創新帶入了繪畫領域。佛羅倫薩的藝術創新是城市集中的光輝副作用；那個城市的財富來自更平凡的追求：銀行業和布料製造。然而，今天，班加羅爾、紐約和倫敦都依賴它們的創新能力。知識從工程師到工程師、從設計師到設計師、從交易員到交易員的傳播，與思想從畫家到畫家的傳播相同，而城市密度長期以來一直是這一過程的核心。
紐約和班加羅爾的活力並不意味著所有城市都會成功。1950 年，底特律是美國第五大城市，擁有 185 萬人口。2008 年，它只有 77.7 萬人，不到其先前規模的一半，並且人口仍在穩步下降。1950 年美國十大城市中的八個，自那時起至少失去了五分之一的人口。底特律以及許多其他工業城鎮的失敗，並沒有反映出城市整體的任何弱點，而是反映出那些失去了城市復興基本要素的城市的貧瘠。
當城市擁有許多小公司和技術嫻熟的公民時，它們就會蓬勃發展。底特律曾經是一個充滿生機的小規模互聯發明家的蜂巢——亨利·福特只是眾多有天賦的企業家之一。但是，福特偉大創意的巨大成功摧毀了那個更古老、更具創新性的城市。底特律 20 世紀的發展為大型工廠帶來了數十萬受教育程度較低的工人，這些工廠變成了與城市和世界隔絕的堡壘。雖然工業多元化、創業精神和教育會導致創新，但底特律模式導致了城市衰落。工業城市的時代已經結束，至少在西方是這樣。
太多陷入困境的城市的官員錯誤地認為，他們可以透過一些大規模的建設專案——一個新的體育場或輕軌系統、一個會議中心或一個住房專案——來帶領他們的城市重回昔日的輝煌。除極少數情況外，沒有任何公共政策能夠阻止城市變革的潮流。我們不能忽視那些生活在鐵鏽地帶的窮人的需求，但公共政策應該幫助貧困的人，而不是貧困的地區。
閃亮的新房地產可能會美化一個衰落的城市，但它並不能解決其根本問題。衰落城市的標誌是它們的住房和基礎設施相對於其經濟實力而言太多了。在所有這些結構供應和如此少的需求下，用公共資金來建設更多的供應是沒有意義的。以建設為中心的城市更新的愚蠢之處提醒我們，城市不是結構；城市是人。
卡特里娜颶風過後，建築促進者希望花費數千億美元重建新奧爾良，但如果將 2000 億美元交給居住在那裡的人們，他們每個人都將獲得 40 萬美元，用於支付搬遷或教育或在其他地方獲得更好的住房。早在洪水之前，新奧爾良在照顧窮人方面就做得平庸。當急需資金來幫助教育新奧爾良的兒童時，花費數十億美元用於該城市的基礎設施真的有意義嗎？新奧爾良的偉大始終來自其人民，而不是來自其建築物。如果我們問聯邦支出如何才能為卡特里娜颶風的受害者提供最大的幫助，即使他們搬到了其他地方，難道不是更有意義嗎？
最終，城市政府的職責不是為那些不可能收回成本的建築物或鐵路線提供資金，而是要照顧城市的公民。一位能夠更好地教育城市兒童的市長，即使他的城市正在縮小，他也是成功的，這樣他們就可以在全球的另一端找到機會。
雖然底特律及其類似城市持續不斷的貧困顯然反映了城市的困境，但並非所有的城市貧困都是壞事。很容易理解，為什麼一個到加爾各答貧民窟的遊客可能會和甘地一起質疑大規模城市化的智慧，但是城市貧困有很多值得喜歡的地方。城市不會使人們貧窮；它們會吸引貧窮的人。從里約到鹿特丹，弱勢群體湧入城市表明了城市的實力，而不是弱點。
城市結構可能會存在幾個世紀，但城市人口是流動的。超過四分之一的曼哈頓居民在五年前並沒有住在那裡。窮人不斷地來到紐約、聖保羅和孟買尋找更好的生活，這是城市生活中應該慶祝的一個事實。
應該根據農村貧困而不是城市財富來判斷城市貧困。里約熱內盧的棚戶區與繁榮的芝加哥郊區相比可能看起來很糟糕，但里約的貧困率遠低於巴西東北部的農村地區。窮人沒有快速致富的方法，但他們可以在城市和鄉村之間做出選擇，他們中的許多人明智地選擇了城市。
貧富人群湧入城市，使城市地區充滿活力，但人們很難忽視貧困集中帶來的代價。鄰近使得思想和商品的交流更加容易，但也更容易傳播細菌或偷竊錢包。世界上所有古老的城市都遭受過城市生活的巨大災難：疾病、犯罪和擁堵。而與這些弊端的鬥爭，從來不是透過被動地接受現狀，或盲目地依賴自由市場而取得勝利的。20世紀初，美國城市的健康狀況大大改善，因為他們在水務上的支出與聯邦政府除軍隊和郵政服務之外的所有開支一樣多。歐美城市取得的飛躍很可能會在21世紀的發展中城市中重現，這將只會讓世界更加城市化。在紐約市，1901年出生的男孩的預期壽命比美國男性同胞少七年，而現在紐約的健康狀況已經比整個美國都好得多。
城市在打擊犯罪和疾病方面取得的勝利，使得城市有可能作為娛樂場所和生產力場所而繁榮發展。城市的規模使得支援劇院、博物館和餐館的固定成本成為可能。博物館需要大型昂貴的展覽和有吸引力的、通常昂貴的建築；劇院需要舞臺、燈光、音響裝置和大量的排練。在城市裡，這些固定成本變得可以負擔，因為它們由成千上萬的博物館參觀者和戲劇觀眾分攤。
從歷史上看，大多數人太窮了，無法讓自己的娛樂品味來決定他們選擇居住的地方，而且城市也幾乎不是娛樂場所。然而，隨著人們變得越來越富有，他們越來越多地根據生活方式選擇城市——消費型城市由此誕生。
在20世紀的大部分時間裡，像洛杉磯這樣的消費型城市的興起，似乎是又一股打擊倫敦和紐約等世界城市的強大力量。然而，隨著老城市變得更安全、更健康，它們也透過餐館、劇院、喜劇俱樂部、酒吧和鄰近的樂趣重新煥發了活力，成為消費場所。在過去的三十年裡，倫敦、舊金山和巴黎都蓬勃發展，部分原因是人們越來越覺得它們是適合居住的有趣地方。這些大都市有其昂貴的享受，比如米其林指南三星級美食，但它們也有更實惠的樂趣，比如一邊喝咖啡一邊欣賞金門大橋或凱旋門，或者在木鑲板酒吧裡喝上一杯真正的麥芽酒。城市使我們能夠找到有共同興趣的朋友，而人口密集的城市中單身人口的比例較高，這使得更容易找到伴侶。如今，成功的新老城市，部分是透過成為城市主題公園來吸引聰明有創業精神的人。
反向通勤的興起可能是成功的消費型城市最引人注目的結果。在20世紀70年代的黑暗時期，如果不在曼哈頓工作，很少有人願意住在那裡。如今，成千上萬的人選擇住在城市裡，然後去城市以外的地方工作。中東的百萬富翁並不是唯一在倫敦和紐約購買第二住宅的人，邁阿密透過向拉丁美洲的富人出售第二住宅也取得了成功。
經濟活力和城市樂趣所創造的強勁需求有助於解釋為什麼有吸引力的城市的價格穩步上漲，但空間的供應也很重要。紐約、倫敦和巴黎越來越多地限制新的建築活動，這使得這些城市更難負擔得起。
本書中的許多想法都借鑑了偉大的城市學家簡·雅各布斯的智慧，她知道你需要走在城市的街道上才能看到它的靈魂。她明白，讓一個城市具有創造力的人們需要負擔得起的房地產。但她也犯了一些錯誤，這些錯誤源於她過於依賴自己的地面視角，而沒有使用有助於人們思考整個系統的概念工具。
因為她看到較舊、較矮的建築物更便宜，所以她錯誤地認為限制高度和保護舊社群可以確保負擔能力。這不是供需關係的運作方式。當對城市的需求上升時，除非建造更多的房屋，否則價格會上漲。當城市限制新的建築時，它們就會變得更加昂貴。
保護並不總是錯誤的——我們的城市中有很多值得保留的東西——但它總是要付出代價的。想想巴黎的井然有序之美。它整潔迷人的林蔭大道筆直而寬闊，兩旁是優雅的十九世紀建築。我們可以欣賞巴黎的偉大紀念碑，因為它們沒有被附近的建築物遮擋。這些視線的一個重要原因是，任何在巴黎建造建築的嘗試都必須經過一個繁瑣的過程，該過程將保護放在首位。對新建建築的限制確保了巴黎——曾經以熱情好客的飢餓藝術家而聞名——現在只有富人才能負擔得起。
和巴黎一樣，倫敦對它的十九世紀建築也有著強烈的依戀。威爾士親王本人也強烈反對可能損害聖保羅大教堂單一視線的高大現代建築。英國人似乎也將他們對高度的反感輸出到了印度，在那裡，對建築的限制不太合理，危害更大。
孟買在發展中國家擁有一些最極端的土地使用限制；在孟買最近的大部分歷史中，市中心的新建築的平均高度必須低於一又三分之一層。真是太瘋狂了！這個印度繁華的中心在其城市核心區實施郊區密度水平。這種自毀行為實際上確保了過高的價格、過小的公寓以及擁堵、蔓延、貧民窟和腐敗。儘管經濟甚至比孟買更火熱，但上海仍然更負擔得起，因為供應跟上了需求。與從尼布甲尼撒到拿破崙三世的其他支援增長的獨裁者一樣，中國的領導人喜歡建設。
在二十世紀初，像弗裡茨·朗這樣的夢想家想象著一個垂直城市不斷增加的世界，街道被巨大高塔的陰影所籠罩。像威廉·範·阿倫這樣的傑出建築師設計了像克萊斯勒大廈這樣的偉大摩天大樓，而像勒·柯布西耶這樣的其他人則計劃建造一個高度驚人的世界。但是二十世紀的美國城市不屬於摩天大樓；它屬於汽車。
交通技術始終決定著城市的形態。在步行城市中，例如佛羅倫薩市中心或耶路撒冷老城，街道狹窄、蜿蜒，擠滿了商店。當人們必須用雙腿四處走動時，他們會盡量靠近彼此和為進出城市提供最快方式的水道。在火車和電梯周圍建造的地區，例如曼哈頓中城和芝加哥環路，街道更寬，通常以網格形式組織。街道上仍然有商店，但大部分辦公空間離地面遠得多。圍繞汽車建造的城市，如洛杉磯、鳳凰城和休斯頓的大部分地區，都有巨大的、平緩彎曲的道路，而且通常沒有人行道。在這些地方，商店和行人從街道退回到購物中心。雖然老城市通常有一個由先前港口或火車站決定的明顯中心，但汽車城市沒有。它們只是向地平線延伸，形成沒有差異的城市蔓延。
像亞特蘭大和休斯頓這樣的地方提醒我們，在超密集的香港和鄉村的薩斯喀徹溫省之間存在著一些地方。在以汽車為導向的矽谷生活和工作提供了足夠的接近性，至少對於計算機行業的人來說是這樣。這些地方對傳統城市構成的威脅反映了這樣一個事實，即它們提供了一些舊的城市通道優勢，以及充足的土地和隨處駕車的能力。
雖然基於汽車的生活方式的興起對許多老城市不利，但對所有人來說並非如此。譴責郊區是知識分子流行的消遣方式，但搬到郊區的人們並非傻瓜。城市的朋友們應該明智地從陽光地帶的蔓延中學習，而不是盲目地詆譭其居民。
速度和空間是基於汽車的生活方式的兩個主要優勢。在美國，公共交通的平均通勤時間為 48 分鐘；汽車的平均通勤時間為 24 分鐘。汽車使大規模生產的中等密度住房成為可能，這使普通美國人的生活方式按世界標準衡量是極其富裕的。
但是，承認蔓延的有利一面並不意味著蔓延是好的，或者鼓勵蔓延的美國政策是明智的。蔓延的環境成本應該促使政府踩下基於汽車的生活方式的剎車，但是美國的政策卻將人們推向城市邊緣。托馬斯·傑斐遜的精神，他不喜歡城市，就像甘地不喜歡城市一樣，仍然存在於補貼房屋所有權和高速公路的政策中，這隱含地鼓勵美國人放棄城市。
補貼蔓延的政策的一個問題是，基於汽車的生活方式對整個地球造成了環境成本。美國環保主義的守護神，亨利·大衛·梭羅，是另一位反城市主義者。在瓦爾登湖畔，他“突然意識到大自然中如此甜蜜的仁慈的社會”，以至於“人類鄰里的幻想優勢”變得“微不足道”。傑出的建築評論家和城市歷史學家路易斯·芒福德稱讚郊區的“公園般的環境”，並貶低了城市的“環境惡化”。
現在我們知道，郊區的環保主義者們弄反了。曼哈頓、倫敦市中心和上海，而不是郊區，才是真正的環境朋友。生活在樹木和草地環繞中的自然愛好者比他們的城市居民消耗更多的能源，正如我在幾乎完全城市生活了三十七年後，魯莽地嘗試郊區生活時痛苦地發現的那樣。
如果普通郊區住宅的環境足跡是 15 號遠足靴，那麼紐約公寓的環境足跡就是 6 號細高跟鞋吉米·周。傳統城市的碳排放量較少，因為它們不需要大量的駕駛。只有不到三分之一的紐約人開車上班，而 86% 的美國通勤者開車上班。在美國所有公共交通通勤者中，有 29% 住在紐約的五個行政區。哥譚是迄今為止美國所有大都市地區中人均汽油使用量最少的地區。能源部的資料證實，紐約州的人均能源消耗量在全國倒數第二，這在很大程度上反映了紐約市的公共交通使用情況。
很少有口號像“全球思考，本地行動”這樣的環保口號如此愚蠢。良好的環保主義需要全球視角和全球行動，而不是一個試圖阻止建築商進入的狹隘社群的觀點。我們必須認識到，如果我們試圖透過阻止新的建設來使一個社群更環保，我們很容易透過將新的開發推到環境不太友好的地方來使世界更“棕色”。加利福尼亞沿海地區的環保主義者可能使他們自己的地區更宜人，但他們正在損害環境，他們將新的建設從氣候溫和、交通便利的伯克利郊區推到了以汽車和空調為中心的拉斯維加斯郊區。在發展中國家，城市模式遠未固定，且涉及的人口數量更大，因此利害關係尤其高。如今，大多數印度人和中國人仍然太窮，無法過上以汽車為導向的生活方式。美國最環保的大都市地區的駕駛和家庭能源使用造成的碳排放量仍然是普通中國大都市地區排放量的十倍以上。
但是，隨著印度和中國變得更加富裕，他們的人民將面臨一個可能對我們所有人的生活產生巨大影響的選擇。他們會像美國一樣走向以汽車為基礎的郊區，還是堅持更密集的、更環保的城市環境？如果中國和印度的人均碳排放量都上升到美國的人均水平，那麼全球碳排放量將增加 139%。如果他們的排放量停留在法國的水平，全球排放量只會增加 30%。這些國家的駕駛和城市化模式很可能成為 21 世紀最重要的環境問題。
事實上，歐洲和美國整頓自己“綠色”房屋的最重要原因是，如果不進行改革，就很難說服印度和中國減少碳排放。良好的環保主義意味著將建築物放置在對生態危害最小的地方。這意味著我們必須更加容忍拆除城市中的矮建築物來建造高建築物，並且更加不能容忍那些反對減少排放的城市增長的活動家。政府應該鼓勵人們住在適度大小的城市空中樓閣中，而不是賄賂購房者購買郊區的大型豪宅。如果說思想是我們時代的貨幣，那麼為這些思想建造合適的家園將決定我們的集體命運。
人類協作的力量是文明成功的核心真理，也是城市存在的主要原因。為了理解我們的城市以及如何處理它們，我們必須堅持這些真理並摒棄有害的神話。我們必須拋棄環保主義意味著生活在樹木周圍的觀點，以及城市居民應該始終努力保護城市物質過去的觀點。我們必須停止偶像化房屋所有權，它偏愛郊區的獨立住宅而不是高層公寓，並停止浪漫化農村村莊。我們應該避開那種認為更好的長途通訊會減少我們彼此靠近的願望和需求的簡單觀點。最重要的是，我們必須擺脫將城市視為其建築物的傾向，並記住真正的城市是由血肉組成的，而不是混凝土。