長期以來，如何讓人們走出汽車，騎上腳踏車這種更可持續的交通工具，一直困擾著有環保意識的城市規劃者。儘管過去幾年，街道上劃設的腳踏車道和無汽車“綠色通道”增加了騎車人數，但根據多項研究，以腳踏車為交通工具的人口比例仍然不到 2%。一項新興的研究表明，要提高騎腳踏車出行率，一個更有效的策略可能是提出一個長期存在的問題：女性想要什麼？
在美國，男性騎腳踏車的出行次數至少是女性的兩倍。這一比例與歐洲國家的腳踏車騎行情況形成鮮明對比，在歐洲國家，城市腳踏車騎行是一種生活方式，女性騎車人數與男性大致相當，有時甚至更多。在荷蘭，27% 的出行方式是腳踏車，其中 55% 的騎車者是女性。在德國，12% 的出行方式是腳踏車，其中 49% 是女性。
“如果你想知道城市環境是否支援腳踏車騎行，你可以忘掉所有詳細的‘腳踏車友好指數’——只需測量一下女性騎車者的比例即可，”澳大利亞墨爾本迪肯大學高階講師、多項關於腳踏車騎行和性別差異研究的作者簡·加拉德說。
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女性被認為是腳踏車友好型城市的“指示物種”，原因有幾個。首先，犯罪學和育兒等不同學科的研究表明，女性比男性更厭惡風險。在腳踏車騎行領域，這種風險厭惡轉化為對安全腳踏車基礎設施的更高需求，以此作為騎行的先決條件。女性還承擔了大部分的育兒和家庭購物，這意味著這些腳踏車路線需要圍繞實際的城市目的地進行組織，才能發揮作用。
“儘管我們希望性別角色不存在，但它們仍然存在，”波特蘭州立大學交通和規劃研究員詹妮弗·迪爾說。迪爾解釋說，解決女性對安全和實用性的擔憂“將大大有助於”增加騎腳踏車的人數。
到目前為止，很少有城市迎接這一挑戰。羅格斯大學城市規劃教授、長期腳踏車研究學者約翰·普徹指出，在美國，大多數腳踏車設施都由街道上的腳踏車道組成，這需要人們在車輛擁堵的交通中騎行。而當城市確實安裝了受交通保護的非街道腳踏車道時，它們幾乎總是沿著河流和公園，而不是沿著通往“超市、學校、日託中心”的路線，普徹說。
儘管研究人員長期以來一直在研究歐洲的腳踏車基礎設施，但他們只是剛剛開始研究美國的情況。在去年進行的一項研究中，迪爾研究了不同型別的腳踏車設施對腳踏車騎行的影響。該專案使用 GPS 定位來記錄波特蘭的個人腳踏車出行，將最短路線與騎車人實際到達目的地的路徑進行了比較。女性不太可能嘗試街道上的腳踏車道，而更可能繞道使用“腳踏車林蔭大道”，即具有特殊交通緩和腳踏車功能的安靜住宅街道。“女性更頻繁地偏離最短路線，”迪爾說。
其他資料也支援這些發現。在紐約市，男性騎腳踏車的人數是女性的三倍。然而，一項腳踏車計數發現，中央公園的一條非街道腳踏車道上有 44% 的女性騎車者。“在同一個城市裡，你會發現性別比例存在巨大差異，”普徹評論道。
研究人員警告說，僅靠良好的基礎設施並不能提高女性的腳踏車騎行率。加州大學戴維斯分校環境科學教授蘇珊·漢迪說，在以汽車為主導的文化中，“態度變數”也發揮著作用。在即將發表在《交通研究記錄》上的一項調查中，漢迪發現，“舒適性”和“需要汽車”是影響女性腳踏車騎行率的重要因素——但對男性而言則不然。“需要汽車”可能與女性經常承擔的家庭雜務有關，漢迪說，部分可以透過外展計劃來解決，這些計劃表明女性可以“像跳上汽車一樣跳上腳踏車”。
一些市政當局開始實施旨在擴大腳踏車騎行人群的“第二波”戰略。在波特蘭這個以城市腳踏車騎行而聞名的城市，一項“女性腳踏車”計劃針對諸如修理爆胎等問題。該市還在建設其第一條腳踏車專用道——一種歐式腳踏車道，與汽車和行人隔離。在全國範圍內，州政府和聯邦政府資助的“安全上學路線”計劃正在為孩子們建立實用的腳踏車路線，這樣他們就不必由父母開車接送。
紐約市可能走在前列，該市最近安裝了約五英里的交通保護腳踏車道。這要歸功於新的交通運輸局局長珍妮特·薩迪克-汗，她正在顛覆該部門長期以來對卡車和汽車的關注。普徹評論道：“一位女性腳踏車騎行者成為了交通運輸局局長，美好的事情開始發生了。”
注：本文最初以標題《換擋》印刷。