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將下一代電動汽車或氫動力汽車的發展簡化為紙張與塑膠的二元選擇是很有趣的，但製造這些汽車和支援它們的基礎設施的公司都希望兩者都有發展空間。特別是氫動力汽車，迄今為止道路坎坷——奧巴馬政府與國會在是否資助氫燃料電池研究方面一直存在分歧。與此同時，首批商業車型預計要到 2015 年才會上市，比它們的混合動力和全電動車型晚幾年。
為了幫助將氫動力汽車重新帶回聚光燈下，汽車製造商戴姆勒股份公司週三與德國政府在華盛頓特區舉行的由國家氫能協會* 主辦的新聞釋出會上合作，以陳述他們繼續發展氫燃料電池汽車和支援它們的基礎設施的理由。
近期公眾的看法似乎是電池動力汽車將成為取代依賴汽油的內燃機的關鍵參與者，“但我們相信氫也將發揮作用，並且這兩種技術是互補的，” 德國國家氫能和燃料電池技術組織(NOW)的總經理克勞斯·邦霍夫在戴姆勒贊助的活動中說道。德國聯邦政府建立了 NOW，該組織主要由私營部門企業資助，旨在管理德國國家創新計劃 (NIP) 開發的氫和其他燃料電池技術。“在公眾討論中，人們傾向於說工業界對氫不感興趣，但事實恰恰相反。 實際活動正在增加，”邦霍夫說。
NOW 認為氫動力汽車是德國政府到 2050 年將該國二氧化碳排放量減少 80% 的計劃中的關鍵要素。邦霍夫說，實現這一目標的一個重要步驟是到 2030 年德國人駕駛的汽車每公里二氧化碳排放量不超過 60 克，並補充說氫動力汽車有可能每公里排放的二氧化碳低至 40 克。他指出，即使是高度最佳化的內燃機也不太可能每公里排放少於 110 克二氧化碳。
氫氣可能來自多種來源，包括可再生能源，例如風能制氫系統和生物燃料。 “氫氣在某些行業是一種商品，”邦霍夫說。“我們需要弄清楚如何使其可用於交通運輸行業。”
將汽油動力汽車的替代品（無論是電池驅動還是燃料電池驅動）引入市場的主要困難之一是在增加道路上新車數量的同時，還要建設新的燃料基礎設施。邦霍夫說，氫氣供應最初可以透過卡車運輸，但最終需要管道將燃料輸送到加氣站。
也許成功的主要障礙是打破雞生蛋蛋生雞的迴圈：氫基礎設施的提供商希望確保道路上會有大量氫動力汽車，但汽車製造商在沒有基礎設施到位的情況下無法銷售汽車。戴姆勒燃料電池汽車經理羅恩·格拉斯曼在該活動中表示，從戴姆勒的角度來看，“燃料基礎設施尚未達到我們想要的程度”。不過，他補充說，德國政府的刺激計劃預計將資助新的氫氣加氣站，以補充該國已有的四個加氣站。
格拉斯曼說，戴姆勒迄今已在氫動力汽車技術上花費了超過 17 億美元。該公司進入該市場的車型是 Sprinter，計劃於 2015 年實現商業化。隨著氫燃料電池技術的發展，該車型在過去幾年中已經過多次迭代。最新版本可以在 11.4 秒內從零加速到 100 公里，最高時速可達 170 公里，並且在加燃料前預計可行駛 385 公里。包括福特、通用汽車、本田和豐田在內的其他幾家汽車公司也計劃在這個時間範圍內推出氫動力汽車。
德國計劃在未來 7 到 10 年內透過一項名為 H2Mobility 的計劃為氫動力汽車建立基礎設施。格拉斯曼說，政府正在開發的模式經過一些努力也可以在美國市場奏效。他補充說，美國過去一直是氫燃料電池開發的領導者，並且在未來推廣這項技術方面處於有利地位。
華盛頓本身在是否致力於氫動力汽車方面存在分歧。美國能源部長朱棣文表示，聯邦政府正在削減氫動力汽車開發的資金，轉而支援改進的內燃機和插電式混合動力汽車。朱棣文指出，建立氫氣加氣站基礎設施和開發持久耐用的行動式燃料電池的困難是氫動力汽車將退居電動汽車和混合動力汽車之後的兩個原因。這一評估與喬治·W·布什白宮形成鮮明對比，後者曾承諾為氫動力燃料電池的研發投入 12 億美元。
然而，在 10 月，參議院投票決定恢復幾乎所有奧巴馬政府計劃削減的資金——約 2 億美元。這場拉鋸戰仍在繼續，因為白宮的2011 財年預算申請將大幅削減對氫燃料電池和生物燃料的 funding。
“汽車行業經歷了非常艱難的一年，燃料電池方面的工作可能看起來不多，”格拉斯曼承認。 然而，沒有一家主要的汽車製造商放棄他們的氫能計劃，因為他們意識到，取代內燃機沒有單一的解決方案，他補充說，插電式電動汽車將是一種“小眾汽車”，而氫動力汽車可以行駛更遠的距離並更快地加燃料。
* 編者注：國家氫能協會是推進向氫能過渡夥伴關係的一部分。